Austin 7 : modèles et fiches techniques

L'Austin 7 fut conçue par Herbert Austin à son domicile de Lickey Grange, dans le Worcestershire, en 1921, après que le conseil d'administration d'Austin Motor Company eut refusé de soutenir un projet de petite voiture. Austin dessina la voiture à ses propres frais, employant le jeune dessinateur Stanley Edge, et un prototype ouvert quatre places sur un simple châssis en échelle roulait (au sens propre comme au figuré) dès décembre 1921. Les ventes au public débutèrent en 1922, avec 2 500 exemplaires vendus dès la première année de production, en 1923.

L'ingénierie était d'une simplicité désarmante, mais notablement ambitieuse. Le moteur latéral quatre cylindres de 696 cm³ d'origine fut porté à 747 cm³ en mars 1923 et resta l'unique famille de moteurs de la Seven tout au long de sa carrière. Les premières voitures utilisaient des ressorts à lames quart-elliptiques à l'avant comme à l'arrière, remplacés plus tard par des demi-elliptiques. Le freinage sur les quatre roues (certes à câbles sur les premiers modèles) était présent dès l'origine, ce qui était inhabituel pour une petite voiture dans les années 1920.

Les carrosseries se multiplièrent rapidement au fil de la production. Le tourer ouvert Chummy des premières années céda la place à des carrosseries de berline fermée à mesure que la décennie avançait ; le carrossier Swallow Sidecar Company (sans doute mieux connu sous son nom ultérieur de Jaguar) proposa sa propre Austin Seven Swallow bicolore à carrosserie spécifique dès 1927, suivie d'une version berline en 1928. Parmi les versions sportives figuraient la Brooklands Super Sports de 1924, l'Ulster (nommée d'après ses résultats au Tourist Trophy en 1929 et 1930), et des voitures de compétition d'usine suralimentées. La berline Ruby de fin de production (1934–1939) montrait la Seven sous son jour le plus policé.

À l'arrêt de la production en 1939, 290 000 voitures et utilitaires avaient été construits en Grande-Bretagne, bien que la fabrication sous licence ait étendu le rayonnement de la Seven bien au-delà de ces chiffres. American Austin construisit des voitures à partir de 1930, tandis que l'entreprise qui deviendrait BMW les assembla dès 1927, et Nissan produisit des versions au Japon.

L'histoire des performances de l'Austin 7 repose sur une unique famille de moteurs développée sur dix-sept ans. Le quatre cylindres latéral de 747 cm³ arrivé en 1923 vit sa puissance progresser peu à peu, de 7,9 ch dans les premières voitures à environ 17,2–24,3 ch dans la dernière mouture routière standard. Les versions de compétition d'usine et les modèles suralimentés atteignaient des chiffres nettement supérieurs.

Les chiffres de performance varient selon les sources, car la Seven fut testée dans de nombreuses carrosseries différentes, du Chummy ouvert au biplace sportif, tandis que les évolutions de puissance se firent progressivement plutôt qu'à travers des mises à jour de millésime bien définies.

L'identité stylistique de l'Austin 7 pourrait se résumer en une expression : la petitesse bien exécutée. Chaque génération présente un empattement court d'environ 190 cm, des proportions verticales, un capot qui paraît long par rapport à la longueur totale de la voiture, et un habitacle quatre places tout juste suffisant. Pour les familles, c'était un trait distinctif face aux cyclecars biplaces qu'elle était censée remplacer.

Des premiers tourers Chummy, avec leurs ailes avant façon cycle-car et leur carrosserie ouverte, jusqu'aux modèles plus fermés Box saloon et Ruby, la Seven a toujours eu l'allure d'une automobile miniature plutôt que d'une simple voiture économique. C'est également vrai à l'intérieur, où la philosophie de l'habitacle était délibérément basique. Il n'y avait de place que pour l'essentiel, et Austin n'a jamais prétendu le contraire. L'instrumentation était minimale, la sellerie simple, et le conducteur se trouvait proche des organes mécaniques. Ce que l'habitacle offrait, c'était l'expérience de l'automobile à quatre places, quelque chose que la grande majorité des primo-accédants n'avait jamais pu connaître auparavant.

Sur une voiture vieille d'un siècle, l'absence d'airbags ou d'aide au maintien dans la voie ne surprendra personne. De fait, la caractéristique de sécurité la plus notable de l'Austin 7 fut la présence d'un freinage sur les quatre roues dès le début de la production, à une époque où de nombreux concurrents se contentaient d'un système à deux roues freinées. Les premiers freins à câbles furent ensuite remplacés par des systèmes à tringles et câbles, mais même ces versions ultérieures exigent une conduite prévenante par rapport à tout système hydraulique d'après-guerre. Les distances de freinage sont considérables, tandis que la vitesse maximale extrêmement faible des premiers modèles les rend dangereux en dehors des agglomérations.

Points forts

• L'Austin Seven Clubs' Association et le réseau de spécialistes dédiés aux voitures d'avant-guerre font de la Seven l'une des voitures d'avant-guerre les mieux soutenues qui soient.

• La simplicité de la voiture, sa légèreté et l'immense infrastructure associative en font l'expérience de possession d'une authentique voiture d'avant-guerre la plus accessible à ce niveau de prix.

• Son héritage unique de fabrication sous licence, chez BMW (Allemagne), Rosengart (France) et American Austin (États-Unis), confère à la Seven un rayonnement international qu'aucune autre voiture britannique de son époque ne peut égaler.

Points faibles

• Le système de refroidissement par thermosiphon, conservé tout au long de la production, rend la Seven plus sensible à la surchauffe en circulation lente que ses contemporaines à pompe à eau, ce qui exige une gestion attentive dans le trafic moderne.

• La fréquence des échanges de pièces entre modèles au fil du temps fait que les exemplaires réellement d'origine nécessitent une identification par un expert.

• Avec des performances extrêmement modestes et un freinage faible au regard des standards actuels, de nombreuses Seven peinent à s'insérer dans la circulation contemporaine.

L'Austin 7 peut circuler sur la voie publique, mais elle doit être considérée comme une voiture d'avant-guerre, avec un freinage et des performances d'avant-guerre. La plupart des propriétaires utilisent leur Seven pour des rassemblements de club, des sorties locales et des rallyes, plutôt que pour un usage quotidien ou des trajets domicile-travail.

Les coûts d'utilisation d'une Austin 7 bien entretenue sont modestes au regard des standards de la voiture de collection. La consommation de carburant s'établit à environ 7,1–8,1 l/100 km en usage courant, les organes mécaniques sont simples et peu onéreux, et la profondeur du réseau associatif permet de réaliser la plupart des interventions courantes soi-même. Les principaux postes de dépense concernent la carrosserie : les caisses à structure bois exigent un savoir-faire spécialisé, et l'approvisionnement en panneaux et éléments d'origine en bon état peut s'avérer coûteux.

La disponibilité des pièces est excellente au regard de l'âge de la voiture, ce qui constitue l'un des atouts majeurs de la Seven. L'Austin Seven Clubs' Association entretient des réseaux de fournisseurs actifs, et avec 290 000 exemplaires produits au Royaume-Uni, les pièces mécaniques restent facilement accessibles. Les pièces de carrosseries sportives ou carrossées sont plus difficiles à trouver que celles des berlines et tourers standard.

L'Austin Seven Clubs' Association recommande aux nouveaux propriétaires de commencer avec une berline Ruby de fin de production ou une Box saloon en bon état, ces versions représentant la Seven la plus utilisable au quotidien. Les versions sportives, dont l'Ulster, ont davantage de valeur, sont plus exigeantes à entretenir dans le respect de leur spécification d'origine, et conviennent donc mieux aux acheteurs ayant déjà une certaine expérience de la Seven.

La Chummy était la carrosserie tourer ouverte quatre places utilisée durant les premières années de production. La Ruby était la berline de dernière génération, produite de 1934 à 1939, qui offrait à la Seven une carrosserie entièrement fermée et plus raffinée, avec de vraies portes, un toit fixe et un habitacle plus développé (bien que toujours utilitaire). La Box saloon présentait une carrosserie fermée de transition, tandis que les versions sport, Swallow et utilitaire occupaient des niches spécialisées.