Ford Escort RS Cosworth : modèles et fiches techniques

L'Escort RS Cosworth a été conçue à la fin des années 1980, après que la Sierra RS Cosworth à deux roues motrices s'est révélée trop grande et trop glissante pour être compétitive en rallye Groupe A. Le style a été dessiné en 1989, un an avant le lancement de l'Escort Mk5, tandis que l'outillage de carrosserie a été réalisé par le carrossier Karmann, dans la même usine allemande où tous les Cosworth de série étaient assemblés.

Sur le plan technique, un plancher de Sierra Cosworth 4×4 raccourci a été habillé de panneaux de carrosserie de l'Escort Mk5, alors non encore commercialisée — seuls les portes avant et le toit sont directement partagés avec l'Escort de série. La transmission intégrale permanente, avec une répartition de couple de 34/66 avant/arrière, provenait de la Sierra via une boîte cinq vitesses renforcée, tandis que le moteur Cosworth YBT, un 4 cylindres en ligne 16 soupapes de 1 993 cm³ à double arbre à cames en tête et turbocompressé, monté en position longitudinale, développait 227 ch à 6 250 tr/min.

La production a débuté en février 1992, avec 2 500 exemplaires achevés au 1er janvier 1993 afin de satisfaire aux exigences d'homologation Groupe A de la FIA. Ces voitures de spécification « Motorsport Base » étaient toutes équipées d'un système d'injection d'eau non fonctionnel, placé sous la banquette arrière, destiné à démontrer à la FIA la capacité du Groupe A. À partir de juin 1994, une version révisée « Small Turbo » entre en production, dotée d'un turbocompresseur Garrett T25, d'une gestion moteur Ford EEC IV et de gicleurs d'huile de piston agrandis pour un meilleur refroidissement. La production s'est arrêtée début 1996, la voiture ne pouvant plus se conformer aux nouvelles réglementations européennes en matière de bruit. Au total, 7 145 exemplaires ont été produits.

L'identité de l'Escort RS Cosworth en matière de performances repose sur une constante tout au long de la production : une livrée de couple turbocompressé transmise par une transmission intégrale en permanence engagée. Les versions Big Turbo (YBT, Garrett T3/T04B) et Small Turbo (YBP, Garrett T25) partagent le même bloc de 1 993 cm³ développé par Cosworth, pour une cylindrée identique mais deux niveaux de puissance et deux caractères bien distincts.

L'Escort RS Cosworth se reconnaît immédiatement à son aileron réglable en « queue de baleine », qui lui confère une présence aérodynamique bien différente de toute compacte sportive contemporaine. Associé au splitter avant profond, ces éléments aérodynamiques sont calibrés pour générer un appui mesurable à vitesse élevée. La carrosserie est sensiblement plus large et plus basse à l'arrière qu'une Escort Mk5 standard, avec 50 % de panneaux de carrosserie différents.

À l'intérieur, la philosophie de l'habitacle est plus « Escort » que « Cosworth ». Sièges baquets Recaro, tableau de bord à l'inspiration sportive et sellerie minimale trahissent les origines compétition de la voiture, sans pour autant évoquer une supercar. La finition Lux ajoutait des sièges en cuir, la climatisation, un pare-brise chauffant et un toit ouvrant électrique.

L'Escort RS Cosworth a été développée et lancée au tout début des années 1990, ce qui la situe fermement dans l'ère précédant les aides électroniques à la sécurité. La transmission intégrale offre des avantages passifs en matière de motricité, mais l'habileté du conducteur reste le principal facteur de sécurité. Un airbag conducteur est devenu disponible à partir de 1994 sur les versions Standard et Lux, mais les voitures d'homologation « Motorsport Base » d'origine n'en sont pas équipées.

Big Turbo (1992–1994). Turbo hybride Garrett T3/T04B, gestion Weber-Marelli IAW P8, 227 ch ; inclut les 2 500 exemplaires d'homologation FIA.

Small Turbo (1994–1996). Turbo Garrett T25, gestion Ford EEC IV, bobines d'allumage individuelles par cylindre, 222 ch ; finitions Standard et Lux uniquement.

Points forts

• Première voiture de série à générer un appui aérodynamique simultanément à l'avant et à l'arrière

• Une mécanique de Sierra Cosworth 4×4 logée dans une carrosserie d'Escort crée des particularités techniques qu'aucune autre voiture de série de son époque ou de sa gamme de prix ne peut égaler

• Seuls 7 145 exemplaires ont été produits en quatre ans, dont 68 seulement sortis d'usine durant la dernière année ; cette rareté soutient les valeurs sur le long terme

• Une empreinte culturelle unique qui confère à son nom un pouvoir évocateur incomparable

Points faibles

• Malgré des performances considérables, l'habitacle reste typique de l'Escort : austère et très plastique

• Les versions Big Turbo délivrent leur puissance avec un effet de turbo marqué, difficile à gérer sur route ouverte

• Le système d'injection d'eau non fonctionnel des 2 500 voitures d'homologation prête régulièrement à confusion lors des expertises avant achat

• La voiture a été retirée du marché faute de conformité aux réglementations européennes sur le bruit — à garder à l'esprit si vous habitez près d'un monastère ou d'une école primaire

L'Escort RS Cosworth a couru au niveau du Championnat du monde entre 1993 et 1998, remportant huit épreuves en catégorie Groupe A aux mains de pilotes légendaires tels que François Delecour, Miki Biasion, Tommi Mäkinen et Carlos Sainz. Deux victoires supplémentaires ont été enregistrées sous la configuration World Rally Car en 1997, avant que la voiture ne soit remplacée par la Focus RS WRC.

C'est une compacte familiale, mais son caractère hérité de la compétition rend un usage régulier exigeant. La délivrance de puissance du Big Turbo est brutale en circulation, la garde au sol est limitée et la finition d'origine se passe de nombreux équipements de confort courants.

Le marché de l'après-vente spécialisé pour le bloc Cosworth YB est bien établi, et un réseau de fournisseurs spécialistes RS/Cosworth reste actif au Royaume-Uni. Les consommables mécaniques restent globalement accessibles, bien que les panneaux de carrosserie d'origine et les éléments de sellerie deviennent progressivement plus difficiles à trouver en bon état.

Une Small Turbo Standard ou Lux bien documentée et non modifiée constitue le point d'entrée le plus communément recommandé. Elle sera plus simple à vivre au quotidien que la Big Turbo, moins susceptible d'avoir été préparée ou engagée en rallye de façon intensive, et le choix d'exemplaires à spécification d'origine y est plus large.

La combinaison de valeurs de revente élevées, d'une réputation de cible privilégiée pour le vol remontant aux années 1990, et de performances explosives fait qu'il est fortement recommandé de s'assurer auprès d'un spécialiste de l'automobile de collection. Et cela ne sera pas donné.