Description
Bien que la première version SE5 du break Scimitar GTE ait été chaleureusement accueillie par la presse et le public (comptant la princesse Anne parmi ses nombreux fans), après sept ans de production, elle commençait à faire son âge face à des rivales comme la Volvo P1800ES, la Lancia Beta HPE et la Lotus Elite. En 1975, Reliant a donc lancé la SE6, plus longue, plus large et plus luxueuse. L'année suivante, en 1976, elle a été encore améliorée avec l'introduction de la SE6a dotée de meilleurs freins Lockheed, d'un châssis plus rigide, d'une suspension révisée pour améliorer la tenue de route, de meilleurs phares et de jantes en alliage en option. La puissance provenait du même moteur Ford Essex 3. 0 V6 de 138 ch avec une boîte de vitesses automatique Ford C3 à 3 rapports de série, mais avec l'option d'une boîte de vitesses manuelle à 4 rapports avec Overdrive. Au total, 3 877 Scimitar SE6a ont été construits et ce fut la version la plus populaire jusqu'à l'arrivée du SE6b en 1980. Scimitar SE6A - Première immatriculation : 21/ 08/ 1978 - AKL 285T Propriétaire Le Dr Jonathan Botting raconte comment il a possédé cette voiture : " Cette voiture a été immatriculée pour la première fois le 21 août 1978 et je l'ai achetée au perfectionniste David Goodsell, qui en a été le deuxième propriétaire en 1989, en parfait état et ayant toujours été garée. Au fil des années, des ajouts importants ont été effectués, le premier étant l'achat des jantes en alliage en option, comme celles montées en série sur le Middlebridge Scimitar. J'ai ensuite installé un "Hot Start" Kenlowe pour préchauffer le moteur en hiver et j'ai également acheté un jeu de pneus d'hiver pour les roues en acier d'origine fournies avec la voiture. En 1992, j'ai acheté une housse de voiture Covercraft Technalon que j'ai mise lorsque j'ai garé le Scimitar devant mon cabinet médical dans le sud-ouest de Londres, sinon il est toujours resté dans mon garage. En 2012, j'ai demandé à Aldridge Trimming de retapisser les sièges et les accoudoirs en velours Tan d'origine, et à Mike Thompson de poser une nouvelle doublure de toit. Il est équipé d'un réservoir d'essence en acier inoxydable de 20 gallons, d'un système d'échappement en acier inoxydable, d'amortisseurs Armstrong d'origine et a une suspension Poly Bushed dans l'ensemble. Elle a toujours été équipée de réservoirs à double collecteur et n'a jamais connu de surchauffe. Lorsque la poulie de courroie de distribution FoMoCo d'origine s'est usée, les originaux n'étant plus disponibles et les remplaçants n'étant pas d'une qualité suffisante, nous avons choisi d'installer une poulie réglable en acier massif, comme sur les V6 de course. Elles ont un très léger bruit mécanique par rapport à une unité de dents en fibre, mais elles sont à l'épreuve des balles. En 2020, j'ai acheté une Porsche 911 Carrera à Classic Chrome et le Scimitar a été stocké depuis. Bien qu'il ait fait partie de notre famille pendant 35 ans, il est temps de le confier à un nouveau gardien, car il n'est plus utilisé. Depuis que je possède la voiture, elle a été entretenue par des spécialistes de Scimitar, d'abord Robin Rew, puis Nigel Newth-Gibbs, avant d'être confiée à Graham Walker (qui fait un bon bout de chemin depuis Londres), qui s'en est occupé pour moi pendant plusieurs années. En 1999, j'ai trouvé Thompsons of Slough et Mike Thompson s'est occupé de la voiture depuis lors et, même après sa retraite, il a gardé quelques-unes de ses voitures favorites pour travailler chez lui, y compris la mienne. La voiture a toujours été alimentée avec du Castrol QXR (à ma connaissance depuis le début), et à des intervalles de 3 000 miles avec moi. En 2005, elle a été entièrement repeinte et en 2006, le moteur V6 s'est transformé en V5 ! La cause s'est avérée être un simple piston fissuré, le moteur a donc été reconstruit par John Wade - le célèbre spécialiste des moteurs V6 de l'Essex, et le défi était de trouver un nouveau jeu de pistons de zéro pouce (ce qu'il a fait) car il n'y avait absolument aucune usure des cylindres après 116 860 miles et cela était certainement dû à des changements d'huile très réguliers et à l'utilisation de l'huile Castrol QXR. Mike a remplacé tout ce qui était nécessaire au cours de cette reconstruction et les tourillons ont été équipés de graisseurs pour minimiser l'usure. Le radiateur a été remplacé par une unité de haute cylindrée et, en plus d'un ventilateur de refroidissement amélioré, un interrupteur de surpassement avec indicateur a été installé.
