Description
Tyrrell P34 - Ford Cosworth DFV Cette voiture a été méticuleusement construite selon les dessins originaux de Tyrrell, et est une parfaite continuation des voitures originales qui sont devenues emblématiques entre les mains de Jody Scheckter, Ronnie Petersen et Patrick Depailler au cours de l'année 1976. Construit sous licence de Tyrrell, le châssis 10 est proposé aujourd'hui après avoir effectué un test de mise au point depuis la construction, complet avec le DFV à long temps de Richardson, cette voiture est une opportunité passionnante d'acquérir l'un des modèles de F1 les plus emblématiques de tous les temps, et une voiture qui peut être conduite, courue dans les plus grands événements de sport automobile du monde, ou tout simplement admirée.....
Proposée à la vente complète avec le PTH FIA en vigueur, les roues de rechange et l'équipement de fonctionnement, veuillez appeler pour plus de détails. L'article suivant est tiré de Magneto Magazine et explique l'histoire derrière la voiture et le processus de construction... Eh bien, lorsqu'un ingénieur concepteur de renom a été informé du plan pour une paire de Tyrrell P34 "continuations" - pourquoi construire une quand vous pouvez en construire deux - sa première pensée a été : "Bonne chance avec ça". C'était un point de vue étayé par un demi-siècle de connaissances et plusieurs mois d'expérience personnelle directe. John Gentry avait rejoint Tyrrell à la mi-1977 et suivait avec intérêt - et une tasse de café - le travail des mécaniques pour préparer ces voitures complexes à leur prochain Grand Prix. Il était à moitié détaché du processus, ayant été chargé de dessiner les détails de la 008 - la remplaçante de la P34 - par Maurice Phillippe, l'homme prévu pour remplacer Derek Gardner, le concepteur de la P34. L'atmosphère était tendue : "Nous n'étions pas autorisés à entrer dans le bureau de dessin, surtout Maurice", raconte Gentry. "Nous travaillions dans un garage double avec quelques planches à dessin. Mais je connaissais [le chef mécanicien] Roger Hill et je lui parlais souvent de la P34 et de ses difficultés ; il n'arrêtait pas de démonter les roulements des roues avant - de toutes petites choses - et de les rectifier pour essayer de générer un peu plus de précontrainte, en vain. Les freins avant ont toujours été un problème. "J'étais sceptique à propos de la P34 - intéressé par son concept mais content que quelqu'un d'autre le fasse. Lorsqu'elle a connu un succès immédiat en 1976, nous nous sommes tous dit : 'Bon sang ! Nous devons en construire une maintenant". En 1977, cependant, je pense que même Tyrrell était heureux de la voir partir. C'est pourquoi Alistair Bennett, directeur de la société CGA Race Engineering, basée à Warrington, a eu un haut-le-cœur lorsque Jonathan Enchère, un client américain dont toutes les enchères pour acheter une voiture originale avaient échoué, lui a posé cette question. "Nous étions en voiture lorsqu'il a posé cette question de manière désinvolte", raconte M. Bennett. "J'ai répondu que c'était possible avec les ressources dont nous disposons aujourd'hui, mais que la difficulté est toujours de faire accepter de telles voitures. Je n'avais pas réalisé à quel point la graine avait été plantée. Un mois plus tard, il est revenu vers moi : "Vous connaissez bien la famille Tyrrell ? Et voilà, c'est parti !" Bonjour, c'est bien M. Tyrrell ? "Nous n'avions jamais envisagé une telle chose", admet Bob Tyrrell, fils du défunt fondateur de l'équipe, Ken. Nous avons longuement réfléchi - nous avons insisté pour qu'elles soient appelées "continuations" et qu'elles aient leur propre numéro de châssis - mais nous avons finalement décidé qu'il serait dommage qu'une voiture à six roues ne participe plus jamais à une course. C'est sans doute la voiture de Formule 1 la plus célèbre. C'est pourquoi nous avons accepté d'en autoriser deux autres. "Papa était un franc-parler qui gardait un très bon secret. Il était aussi un peu showman, et il a demandé aux mécaniques de construire des demi-arceaux en bois pour que la silhouette de la voiture ait l'air normale. Il a ensuite enlevé le capot de l'arrière vers l'avant. Lentement. La salle est devenue silencieuse. Je pense que la presse a cru que nous étions en train de rire. Cette révélation insolente a eu lieu en septembre 1975, alors que seul Gardner, un penseur profond enclin à s'inquiéter, était sûr que le concept fonctionnerait. Il l'avait imaginé dès 1968, alors qu'il travaillait comme ingénieur en transmissions pour Harry Ferguson Research sur le projet de la Lotus 56 Turbine. Son système à quatre roues motrices n'ayant pas apporté la stabilité escomptée à Indianapolis, il a imaginé en son temps un système 4-2-0, dont l'essieu avant arrière serait à la fois moteur et directeur. Il n'a pas osé le montrer à Colin Chapman, le grand prêtre de la conception des voitures de course, et a préféré envoyer la proposition au sponsor/ chef de l'équipe, Andy Granatelli. Le silence du patron de STP, d'habitude très ouvert, est assourdissant. Et décourageant. Ce n'est que sept années plus tard que Gardner, désireux de s'affranchir de la bousculade des "kit cars" de la F1, relance l'idée, mais sous la forme d'une propulsion arrière. Il était alors bien établi, ayant eu sa grande opportunité lorsque la politique des grandes entreprises avait forcé Tyrrell à devenir un constructeur en 1970. Ken considérait Gardner comme une paire de mains sûres - ils avaient travaillé ensemble sur le projet de F1 à quatre roues motrices de Matra en 1969 - et son numéro un Jackie Stewart, soucieux de la sécurité, approuvait son choix pour la même raison. C'est pourquoi l'Écossais a failli s'étouffer en buvant un verre lorsque Gardner a exposé sa vision radicale de l'avenir de l'équipe pendant le vol de retour du Grand Prix d'Afrique du Sud 1975, remporté par le héros local Jody Scheckter dans la 007 conventionnelle de Gardner. Le principe fondamental de la P34 était la réduction de la portance aérodynamique en plaçant quatre petites roues avant sous le vent d'un nez de bluff. Le fait qu'il soit équilibré par un aileron arrière plus petit créant moins de traînée était considéré comme un avantage pour la vitesse en ligne droite (de collecte), même si les gros pneus slicks arrière "dragster" délimitaient encore la surface frontale globale ; Gardner a calculé que sa valeur était d'au moins 40bhp. D'autres avantages ont été évoqués : une surface de contact augmentée de 60 % et une surface de balayage accrue ; les virages et le freinage sont ainsi réglés. Lorsque Scheckter immobilise sa "cinq roues" dans les stands d'Anderstorp, l'enthousiaste Gardner est perché sur un trépied latéral, tandis que les mécaniciens tournent autour de la voiture pour la protéger, mais sans y prêter attention. Il n'y eut pas la moindre hésitation jusqu'à ce que le pilote - "Elle a un peu de sous-virage" - craque et pointe du doigt l'espace (apparemment pas si immédiatement) évident où la roue avant gauche aurait dû se trouver. Le Sud-Africain impassible décrocha la pole position pour le Grand Prix de Suède 1976 le jour suivant. Le lendemain, lui et son coéquipier Patrick Depailler réalisent un doublé avec 12 roues. Jonathan Holtzman, promoteur immobilier prospère du Michigan et ancien coéquipier en Formule Junior de Jimmy Vasser, champion d'IndyCar en 1996, a voulu immortaliser ce moment en construisant des P34 répondant précisément aux spécifications utilisées à Anderstorp. C'est ainsi qu'a commencé la recherche d'informations : "Nous avons ratissé large : photos, croquis, documents", explique M. Bennett. La principale source était constituée d'environ 230 dessins de conception d'époque - un trésor malheureusement privé de plusieurs Tyrrells à la suite du rachat de l'équipe en 1997-98 par British Américaines Racing. "Certains ont été dessinés à la main par Derek lui-même, ce qui est très cool. Et environ 75 % d'entre eux étaient utiles. Certains avaient été remplacés. Par exemple, il y avait deux versions d'un montant avant, dont l'une était traversée par une ligne : Bennett, fils du propriétaire de longue date de l'équipe, Colin, a de l'essence dans les veines : "Je voyageais avec notre équipe de Formule 3000 le week-end quand, à la fin des années 1980, ces choses appelées ordinateurs portables sont arrivées pour irriter la vie de papa", raconte-t-il. "Je faisais de l'informatique à l'école et je pouvais donc aider à connecter les premiers points d'enregistrement des données. Je voulais faire de la course automobile immédiatement après avoir quitté l'école, mais la récession de la guerre du Golfe nous a frappés de plein fouet ; papa [et Jonathan, le jeune frère d'Alistair] est parti aux États-Unis travailler pour un collectionneur de Porsche classiques, tandis que je suis allé à l'université de Central Lancashire". Diplômé en ingénierie assistée par ordinateur, Bennett "a fait un peu d'automobile, un peu d'aérospatiale" avant que l'expansion de la course historique - sa chronologie et sa technologie - ne permette au fils et au père de travailler à nouveau ensemble. "Et nous voilà dix années jusqu'à plus tard", dit-il. "Nous ne sommes pas une équipe de course qui essaie de faire un peu d'ingénierie ; nous sommes une société d'ingénierie qui fait de la course. J'ai emprunté cette citation à Frank Williams. Si vous prêtez attention à l'apport de l'ingénierie, vous pouvez généralement obtenir le résultat compétitif que vous souhaitez. "Malgré tout, il s'agissait de notre premier dessin de châssis à partir de zéro, et nous ne sommes pas assez arrogants pour penser que nous allions mettre les points sur les i et les barres sur les t. Pour être à l'abri de toute erreur, nous avons fait appel à un ingénieur. Gentry a travaillé pour March, à partir de 1970, pour Shadow et Fittipaldi en F1 avant de s'aligner sur Tyrrell ; il a ensuite travaillé pour ATS, Alfa Romeo, Toleman Group Motorsport (aux côtés de Rory Byrne) et March/ Leyton House. Il a également l'expérience des motos de GP avec Suzuki et Yamaha, ainsi que du BTCC avec TWR Volvo, de l'A1GP, du GP2, du WEC, du TCR scandinave et de la Formule E. Il a été délégué technique de la FIA pour le championnat historique de F1. Dans le cadre de ce projet, il a supervisé Simon Harris, le magicien de la CAO de CGA, et Bennett, le chef de projet et le spécialiste de la résolution des problèmes : "Ils ont proposé une excellente solution", explique-t-il. Mais je pense qu'ils étaient heureux que quelqu'un d'expérimenté leur dise : "Attendez, et si on faisait comme ça ? Le deuxième monocoque de l'époque avait tendance à être différent du premier ; de petits changements dont nous aimions à penser qu'ils amélioreraient sa structure et/ ou sa facilité de fabrication." Son confrère Hall & Hall, spécialiste des courses historiques, a aidé à organiser l'accès à une P34 originale démontée - le châssis 6 de Richard Mille à partir de 1977 - que CGA a téléchargée à l'aide d'un laser portatif et d'une machine de mesure en trois dimensions. H&H a également apporté son aide en ce qui concerne la reprise d'une Tyrrell 006 de 1972-1973, les principaux composants de la suspension arrière, la spécification de la boîte de vitesse, etc. "Dans la phase embryonnaire, il était essentiel de voir comment la voiture avait été construite et de noter les différences physiques entre les versions de 1976 et de 1977", explique Bennett. "Rapidement, la voiture a été plus ou moins bien réglée numériquement. Harris, un autre ancien élève du Central Lancashire, a converti les dessins en 2D en CAO de surface pour environ 85 % de la voiture. La partie la plus délicate a été l'ingénierie et la construction du châssis. Le train arrière est relativement facile. Mais une grande partie de la P34, avant la cloison arrière, est faite sur mesure. Les montants avant en sont un bon exemple : mi-droit/ mi-étrier, un arrangement étrange, serré dans un petit espace. Heureusement, nous disposions d'un dessin qui correspondait à la CAO, ce qui n'a pas empêché un gros travail d'usinage : "Nous avions les dimensions extérieures du baquet, mais ce n'était qu'un début. Nous avons dû passer au crible les dessins et les assembler dans la CAO, puis comparer ce qui avait été dessiné à ce qui fonctionne réellement. Comme il s'agit d'une continuité, nous nous sommes réservé le droit d'évaluer chaque élément selon ses propres mérites. La structure de renversement, par exemple, est aujourd'hui bien définie dans l'appendice K de la FIA. Mais ce n'est pas ce qui a été dessiné. La nôtre a la même géométrie, les mêmes dimensions, la même hauteur et la même position que l'originale, mais les matériaux ont été modifiés pour refléter les pratiques actuelles. "En termes de matériaux, cependant, Tyrrell était l'une des meilleures équipes de l'époque. (Nous avons obtenu l'aluminium pour le châssis auprès de Boeing - il est le seul à avoir des tôles suffisamment grandes - et il a vérifié qu'il en aurait encore suffisamment en stock avant de nous le vendre). Après avoir converti les anciennes spécifications, il y a eu quelques anomalies, mais rien de ridicule. "L'édition 1976 de l'Autocourse Annual mentionnait que l'un des problèmes de la P34 était la difficulté de construire chaque châssis ; papa prenait beaucoup de plaisir à lire cela, car notre premier baquet a pris six mois de retard. "Le plancher du baquet est plié sur ses bords extrêmes, là où se trouvent les longerons, et transformé en une structure triangulaire qui remonte jusqu'à la cellule du pilote. Il s'agit d'une seule pièce. Vous devez ensuite construire le reste du châssis à l'aide d'une "boîte aux lettres". Il faut plier l'aluminium dur sur le fil pour qu'il ne se fissure pas ; les déflecteurs, les panneaux latéraux et les autres pièces du plancher sont montés à bout de bras sans qu'il soit possible de voir ce que vous faites. C'est un bateau dans une bouteille. Les yeux bandés. Je suis tellement impressionné par le fait qu'ils aient pu le Marque dans un délai serré, tout en faisant rouler d'autres voitures, à l'époque. Nous étions censés avoir six personnes à plein temps jusqu'à ce que les voitures soient terminées. Le nez nous a causé une crise de panique", explique Bennett. "Nous disposions de plans d'ensemble, mais rien ne permettait de les assembler. Nous avons donc acheté le plus grand modèle réduit que nous pouvions trouver sur internet et en avons fait un scan 3D, sous sa forme de kit, que Simon a ensuite agrandi à la taille réelle. Le scanner va jusqu'à un micron ou deux, ce qui fait que les données brutes ressemblaient à un champ labouré à certains endroits, mais cela nous a été d'une grande aide. Nous avons trouvé un dessin générique de conduite de frein que nous pouvons maintenant relier à un scan. La partie manquante était une section de courbe - un "sourcil" - qui maintient le flux d'air à l'intérieur des conduits et dicte la façon dont il est réparti entre les tuyaux. Il est juste de dire que ces gars-là sont allés en ville, avec leur cœur et leur âme, ainsi que les écrous et les boulons (plus une boîte de "pièces de finition" soigneusement rassemblées ; quelques jauges d'origine, un volant - "Nous pensons" - et une partie d'une tringlerie de boîte de vitesses). Les deux voitures, dont la construction - y compris un parcours factice pré-peint/ pré-anodisé - a été supervisée par Jonathan Bennett, rouleront avec des V8 Cosworth de bonne facture, avec la pompe à carburant au bon endroit, préparés par Geoff Richardson Engineering ; DFV 1260 pour le châssis 9 et DFV 1261 pour le châssis 10. "Je défie quiconque de prouver que n'importe quelle P34, à part peut-être celle qui appartient à Tamiya au Japon, a le vrai moteur qu'elle utilisait à l'époque", dit Bennett. "Avec leur vilebrequin à haute pression, les DFV étaient assez fragiles, et ils ont changé de châssis comme vous ne l'auriez jamais cru. Mais qu'est-ce qui est 'original' ? Nous avons scanné une voiture originale qui a fait l'objet d'une maintenance, et vous pouvez voir quelles pièces ont été retravaillées/ originales/ nouvelles ; c'est étrange de voir comment les choses évoluent au fil des années", explique Gentry : "D'un point de vue extérieur, ces voitures seront identiques à l'original". Extrait de Magneto Magazine
