Descrizione
Tyrrell P34 - Ford Cosworth DFV Questa vettura è stata meticolosamente costruita secondo i disegni originali di Tyrrell ed è una perfetta continuazione delle auto originali che sono diventate iconiche nelle mani di Jody Scheckter, Ronnie Petersen e Patrick Depailler nel 1976. Costruito su licenza da Tyrrell, il telaio 10 viene offerto oggi dopo aver effettuato un test di collaudo dalla costruzione, completo di DFV a corsa lunga Richardson corretto per l'epoca, questa vettura rappresenta un'opportunità entusiasmante per acquisire uno dei progetti di F1 più iconici di tutti i tempi, e un'auto che può essere guidata, corsa nei più importanti eventi motoristici del mondo, o semplicemente ammirata....
In vendita completa di HTP FIA in corso di validità, ruote di scorta e attrezzatura da corsa. L'articolo che segue è tratto dalla rivista Magneto e spiega la storia della vettura e il processo di costruzione... Quando un noto ingegnere progettista fu informato del progetto di una coppia di Tyrrell P34 "continuative" - perché costruirne una quando se ne possono costruire due - il suo pensiero iniziale fu: "Buona fortuna". Si trattava di un'opinione sostenuta da mezzo secolo di conoscenze e da alcuni mesi di esperienza personale diretta. John Gentry era entrato in Tyrrell a metà del 1977 e guardava con interesse - e con una tazza di caffè - mentre i meccanici si affannavano a preparare queste complesse auto per il Gran Premio successivo. Era semi-distaccato dal processo, essendo stato chiamato a redigere i dettagli della 008 - la sostituta della P34 - da Maurice Phillippe, l'uomo destinato a sostituire Derek Gardner, il progettista della P34. L'atmosfera era tesa: "Non ci era permesso entrare nell'ufficio di disegno, soprattutto a Maurice", racconta Gentry. "Lavoravamo in un garage doppio con un paio di tavole da disegno. Ma conoscevo [il capo meccanico] Roger Hill e parlavo spesso con lui della P34 e delle sue difficoltà; smontava continuamente i cuscinetti delle ruote anteriori - piccole cose - e li rettificava per cercare di generare un po' più di precarico, senza successo. I freni anteriori erano sempre un problema. "Ero scettico nei confronti della P34: ero interessato al suo concetto, ma ero contento che qualcun altro lo facesse. Quando nel 1976 andò subito bene, tutti pensammo: "Cristo! Dobbiamo costruirne subito una'. Nel 1977, tuttavia, credo che persino Tyrrell fosse contento di vederla partire. Ecco perché Alistair Bennett, direttore della CGA Race Engineering di Warrington, ha esultato quando il cliente americano Jonathan Holtzman, che aveva visto vanificati tutti i suoi tentativi di acquistare una vettura originale, gli ha posto la domanda. "Stavamo guidando da qualche parte quando l'ha detto in modo sprovveduto", racconta Bennett. "Ho risposto che era possibile, date le risorse di cui disponiamo oggi, ma che la difficoltà è sempre quella di far accettare queste auto. Non mi ero reso conto di quanto fosse stato piantato il seme". Un mese dopo, tornò da me: "Quanto conosci la famiglia Tyrrell?". Oh Gesù, ci risiamo!". Pronto, è il signor Tyrrell? "Non avevamo mai preso in considerazione una cosa del genere", ammette Bob Tyrrell, figlio del defunto fondatore della squadra Ken. Ci abbiamo pensato a lungo - abbiamo insistito perché venissero chiamati continuatori e avessero un proprio numero di telaio - ma alla fine abbiamo deciso che sarebbe stato un peccato se una sei ruote non avesse mai più corso". È probabilmente l'auto di Formula 1 più famosa. Ecco perché abbiamo accettato di concedere in licenza altre due vetture". "Papà era uno che parlava chiaro e manteneva un ottimo segreto. Era anche un po' un uomo di spettacolo e fece costruire ai meccanici dei semicerchi di legno in modo che la sagoma dell'auto sembrasse normale. Rimuoveva poi la copertura dalla parte posteriore a quella anteriore. Lentamente. La sala si è ammutolita. Credo che la stampa abbia pensato che ci stessimo divertendo. A dire il vero, non sapevamo nemmeno noi se avrebbe funzionato". Quella sfacciata rivelazione risale al settembre 1975, quando solo Gardner, pensatore profondo e incline all'agitazione, era sicuro che il concetto avrebbe funzionato. L'aveva concepito nel 1968, mentre lavorava come ingegnere delle trasmissioni per la Harry Ferguson Research al progetto Lotus 56 Turbine. Il sistema a quattro ruote motrici non era in grado di fornire la stabilità prevista a Indianapolis, per questo motivo aveva pensato a un sistema 4-2-0, con l'asse anteriore arretrato che sarebbe stato guidato e sterzante. Si rifiutò di mostrarlo a Colin Chapman, il sommo sacerdote della progettazione di auto da corsa, e inviò invece la proposta allo sponsor/ direttore della squadra Andy Granatelli. Il silenzio da parte del capo della STP, di solito ottuso, fu assordante. E scoraggiante. Solo sette anni dopo Gardner, desideroso di affrancarsi dall'agitato gruppo di "kit car" della F1, ripropose l'idea, anche se a trazione posteriore. A quel punto era già affermato, avendo avuto la sua grande opportunità quando la politica delle grandi aziende aveva costretto Tyrrell a diventare un costruttore nel 1970. Ken riteneva che il poco apprezzato Gardner fosse una mano sicura - avevano lavorato insieme al progetto Matra di F1 a trazione integrale del 1969 - e il suo numero uno Jackie Stewart, attento alla sicurezza, approvò la sua scelta per lo stesso motivo. Ecco perché lo scozzese quasi si strozzò quando Gardner illustrò la sua visione radicale del futuro della squadra durante il volo di ritorno dal Gran Premio del Sudafrica del 1975, vinto dall'eroe locale Jody Scheckter sulla convenzionale 007 di Gardner. Il principio fondamentale della P34 era la riduzione della portanza aerodinamica grazie alla collocazione di quattro piccole ruote anteriori sotto il profilo del muso. Si riteneva che il fatto di essere bilanciata da un'ala posteriore più piccola, che creava una minore resistenza aerodinamica, fosse vantaggioso per la velocità in rettilineo, anche se i grassi pneumatici slick posteriori "dragster" delimitavano ancora l'area frontale complessiva; Gardner calcolò che il suo valore fosse di almeno 40 CV. Altri vantaggi ipotizzati erano un'area di contatto maggiore del 60% e un'area di sterzata più ampia; in questo modo, curva e frenata erano sistemate. In teoria. Quando Scheckter portò la sua "cinque ruote" a un arresto morbido, anche se "leggermente spugnoso", nei box di Anderstorp, l'impaziente Gardner si appollaiò su un cavalletto laterale mentre i meccanici giravano protettivi, anche se distratti. Non ci fu un attimo di tregua fino a quando il pilota - "C'è un po' di sottosterzo" - non si scompose e indicò il vuoto (apparentemente non così immediato) dove avrebbe dovuto trovarsi la ruota anteriore sinistra. Il giorno dopo, l'impassibile sudafricano ottenne la pole per il Gran Premio di Svezia del 1976. Il giorno dopo, insieme al compagno di squadra Patrick Depailler, ottenne un 1-2 con 12 ruote. L'unica persona che rideva nel paddock della F1 era Ken Tyrrell. Jonathan Holtzman, un immobiliarista di successo del Michigan ed ex compagno di squadra in Formula Junior del campione IndyCar 1996 Jimmy Vasser, voleva immortalare quel momento costruendo delle P34 esattamente secondo le specifiche utilizzate ad Anderstorp. Così è iniziata la ricerca di informazioni: "Abbiamo gettato la rete in lungo e in largo: foto, schizzi, documenti", dice Bennett. La fonte principale era costituita da circa 230 disegni d'epoca, un patrimonio purtroppo negato a molti Tyrrell dopo l'acquisizione del team da parte di British American Racing nel 1997-98. "Alcuni sono stati disegnati a mano dallo stesso Derek, molto belli. E probabilmente circa il 75% era utile. Alcuni erano stati superati. Per esempio, c'erano due versioni di un montante anteriore, una delle quali era attraversata da una linea: Bennett, figlio di Colin, proprietario di lunga data della scuderia, ha la benzina nelle vene: "Viaggiavo con la nostra scuderia di Formula 3000 nei fine settimana quando, alla fine degli anni '80, arrivarono questi aggeggi chiamati computer portatili che irritavano a morte papà", racconta. "A scuola mi occupavo di informatica e quindi potevo contribuire a collegare i punti dei primi data-logging. Volevo andare a correre subito dopo aver lasciato la scuola, ma la recessione della Guerra del Golfo ci colpì duramente; papà [e il fratello minore di Alistair, Jonathan] andò negli Stati Uniti a lavorare per un collezionista di Porsche d'epoca, mentre io andai all'Università di Central Lancashire". Laureato in ingegneria informatica, Bennett "ha fatto un po' di automobilismo, un po' di aerospaziale" prima che l'espansione delle corse storiche - la loro cronologia e la loro tecnologia - permettesse a figlio e padre di lavorare di nuovo insieme. "Ed eccoci qui, dieci anni dopo", dice. "Non siamo una squadra corse che cerca di fare un po' di ingegneria; siamo una società di ingegneria che va alle corse. Ho preso questa citazione da Frank Williams. Nonostante ciò, questo era il nostro primo telaio progettato da zero, e non eravamo così arroganti da pensare che avremmo messo tutti i puntini sulle i. Per renderlo a prova di errore, abbiamo assunto John Gentry per esaminare gli elementi strutturali, ricontrollando tutto ciò che avevamo disegnato". Gentry ha lavorato alla March, dal 1970, alla Shadow e a Fittipaldi in F1 prima di passare alla Tyrrell; in seguito ha lavorato per ATS, Alfa Romeo, Toleman Group Motorsport (insieme a Rory Byrne) e March/ Leyton House. Ha anche esperienza di moto da GP con Suzuki e Yamaha, oltre a BTCC con TWR Volvo, A1GP, GP2, WEC, TCR scandinavo e Formula E. In passato è stato delegato tecnico della FIA per il Campionato storico di F1. Il suo ruolo in questo progetto è stato quello di supervisore del mago del CAD Simon Harris e del capo progetto/ risolutore di problemi Bennett. "Hanno realizzato una soluzione eccellente", dice. "Ma credo che fossero contenti se qualcuno di esperto diceva: "Aspetta, e se lo facessimo in questo modo?". La seconda monoscocca del periodo tendeva a essere diversa dalla prima; piccole modifiche che ci piaceva pensare avrebbero migliorato la struttura e/ o la facilità di fabbricazione". La società Hall & Hall, specializzata in corse storiche, ha organizzato l'accesso a una P34 originale smontata - il telaio 6 di Richard Mille del 1977 - che CGA ha caricato utilizzando un laser portatile e una macchina di misurazione 3D. H&H ci ha aiutato anche con il riporto da una Tyrrell 006 del 1972-'73; i principali componenti della sospensione posteriore, le specifiche della scatola del cambio e altro ancora. "Nella fase embrionale era fondamentale vedere come era stata costruita la vettura e notare le differenze fisiche tra le versioni del 1976 e del 1977", dice Bennett. "In breve tempo siamo riusciti a mettere a punto l'auto in modo più o meno digitale". Auto, un altro allievo di Central Lancashire, ha convertito i disegni 2D in CAD di superficie per circa l'85% della vettura. La parte più difficile è stata la progettazione e la costruzione del telaio. La parte posteriore è relativamente facile. Ma gran parte della P34, prima della paratia posteriore, è fatta su misura. I montanti anteriori sono un esempio: metà montante/ metà pinza, una disposizione strana, schiacciata in uno spazio ridotto. Per fortuna avevamo un disegno che si sposava con il CAD, ma si trattava comunque di una lavorazione impegnativa. "Avevamo le dimensioni esterne della vasca, ma questo era solo l'inizio. Abbiamo dovuto vagliare i disegni e assemblarli in CAD, per poi esaminare ciò che era stato disegnato rispetto a ciò che effettivamente funziona. Poiché si tratta di una continuazione, ci siamo riservati il diritto di valutare ogni componente in base ai propri meriti. La struttura del rollover, per esempio, è ben definita nell'Appendice K della FIA. Ma non è quello che è stato disegnato. La nostra ha la stessa geometria, dimensioni, altezza e posizione dell'originale, ma i materiali sono stati modificati per riflettere le pratiche attuali". "In termini di materiali, tuttavia, Tyrrell era una delle squadre migliori di quel periodo. (Abbiamo preso l'alluminio per il telaio dalla Boeing, che ha solo lamiere abbastanza grandi, e ha verificato che ne avesse ancora abbastanza in magazzino prima di vendercelo). Dopo aver convertito le vecchie specifiche, c'erano alcune anomalie, ma niente di ridicolo. "L'annuale di Autocourse del 1976 diceva che uno degli intoppi della P34 era la difficoltà di costruire ogni telaio; papà si divertiva molto a leggerlo, visto che la nostra prima vasca era in ritardo di sei mesi rispetto alla tabella di marcia". "Il pavimento della vasca è piegato ai bordi estremi, dove si trovano i longheroni, e trasformato in una struttura triangolare che risale nella cella del pilota. È un pezzo unico. Il resto del telaio deve essere costruito attraverso una "cassetta delle lettere". Si piega l'alluminio duro in modo che non si rompa; i deflettori, i pannelli laterali e gli altri pezzi del pavimento vengono montati a distanza di un braccio senza poter vedere cosa si sta facendo. È una nave in bottiglia. Con gli occhi bendati. Sono davvero impressionato dal fatto che siano riusciti a marciare in tempi stretti, mentre facevano funzionare altre Auto, all'epoca. Avevamo sei persone a tempo pieno fino al completamento delle auto. Il naso ci ha provocato un attacco di panico", racconta Bennett. "Avevamo dei disegni complessivi, ma nulla che potesse mettere insieme il tutto. Così abbiamo acquistato il modello in scala più grande che abbiamo trovato su Internet e ne abbiamo fatto una scansione 3D, nella sua forma di kit, che Simon ha poi ingrandito fino alle dimensioni reali. Lo scanner arriva fino a un micron o due, e quindi in alcune aree i dati grezzi sembravano un campo arato, ma è stato di grande aiuto. Abbiamo trovato un disegno generico del condotto del freno che ora possiamo collegare a una scansione. La parte mancante era una sezione di curva - un "sopracciglio" - che mantiene il flusso d'aria all'interno dei condotti e detta la ripartizione tra i tubi. È giusto dire che questi ragazzi ci hanno dato dentro: cuore e anima, oltre a dadi e bulloni (oltre a una scatola di "pezzi di rifinitura" faticosamente raccolti: alcuni manometri originali, un volante - "pensiamo" - e parte di una tiranteria del cambio). Entrambe le auto, la cui costruzione - che comprende anche un manichino pre-verniciato/ pre-anodizzato - è stata supervisionata da Jonathan Bennett, correranno con V8 Cosworth di specifiche corrette, con la pompa del carburante corretta al posto giusto, preparati da Geoff Richardson Engineering; DFV 1260 per il telaio 9 e DFV 1261 per il telaio 10. "Sfiderei chiunque a dimostrare che qualsiasi P34, a parte forse quella di proprietà di Tamiya in Giappone, ha il vero motore che usava all'epoca", dice Bennett. Con l'albero a gomiti ad alta pressione, i DFV erano piuttosto fragili ed entravano e uscivano da telai diversi in modo incredibile". "Ma cosa si intende per 'originale'? Abbiamo scannerizzato un'auto originale che è stata sottoposta a manutenzione, e si può vedere quali parti sono state rielaborate/ originali/ nuove; è strano come le cose si evolvano con il passare degli anni": "Esternamente queste auto saranno identiche all'originale". Estratto da Magneto Magazine
