Description
Suzuki GSXR 1100 Importation américaine récente En cours d'immatriculation Etat exceptionnel Echappements d'origine (immaculés) Belle peinture Pneus neufs Révision complète Moto d'investissement La GSXR1100 est considérée comme l'une des plus grandes superbikes du début des années 90 et est plus que capable de suivre les machines modernes - si vous êtes aussi courageux / talentueux. La GSXR1100 est considérée comme l'une des meilleures motos du début des années 90 et est plus que capable de suivre les machines modernes - si vous êtes aussi courageux que talentueux. Les premières années 90 deviennent maintenant la cible des collectionneurs de motos et cette moto, si elle est bien entretenue, devrait prendre de la valeur et a l'air fabuleuse.
de BIKE SOCIAL L'histoire est écrite par les vainqueurs et lorsque les vainqueurs des motos de sport de Grande-Bretagne sont nostalgiques, ils voient la Suzuki GSX-R750 originale comme une sorte de point culminant de l'histoire de la moto qui a fait exploser les ventes. Ceux d'entre nous qui étaient là ne s'en souviennent pas tout à fait comme ça. À l'époque, la maniabilité d'une moto était intéressante... si vous aviez une moto italienne, mais elle n'était pas aussi importante que la vitesse à laquelle elle roulait. Toutes les motos prenaient les virages d'une manière ou d'une autre, mais nous ne savions pas à l'époque à quel point cela pouvait être mieux. Donc, même si la GSX-R750 était intéressante, elle était aussi chère et n'était encore qu'une 750. Les durs à cuire de ma ville voulaient toujours des motos plus grosses et plus puissantes parce qu'elles étaient manifestement plus rapides. C'est lorsque Suzuki a annoncé la GSX-R1100 à la fin de l'année 1985 que le monde de la moto a vraiment dressé l'oreille. En 1986, nous étions encore trop stupides pour comprendre que c'était l'absence de poids qui comptait plus que les 120 ch revendiqués, mais au moins la nouvelle moto avait assez de puissance pour être crédible au pub (parce qu'à l'époque, nous étions aussi assez stupides pour aller au pub et boire de la bière). La toute nouvelle GSX-R1100 revendiquait 10 ch de plus que la GSX1100EF existante de Suzuki, mais elle pesait également 41 kg de moins et avait un empattement plus court de 90 mm. Le nouveau moteur est puissant, rapide et à mille lieues de l'ancien moteur GSX, mais il reste souple et coupleux car les carburateurs à plat de la 750 ont été remplacés par des CV adaptés à la route. Comme sur la 750, le nouveau moteur évite l'inconvénient supplémentaire du refroidissement par eau en utilisant l'inconvénient supplémentaire du refroidissement par air assisté par l'huile. Cela signifie que la GSX-R est équipée d'un énorme refroidisseur d'huile et d'une puissante pompe à huile qui propulse le lubrifiant autour du moteur et à travers le refroidisseur à une vitesse bien supérieure à celle d'un moteur conventionnel. Toute une série de conduits d'huile supplémentaires pulvérisaient plus d'huile à plus d'endroits du moteur, plus efficacement, ce qui supprimait le besoin de refroidissement par eau.
Sur la route, il était étonnant. Rapide et coupleuse comme aucune autre moto que j'ai pilotée, mais aussi agile, avec des sensations proches de celles que j'imagine sur une vraie moto de course, lorsqu'elle oscille de gauche à droite à la moindre sollicitation du pilote. Le carénage était assez grand pour faire passer un aquarium entre les horloges et ces énormes phares - mais désespérément inefficaces - ce qui signifiait que les vitesses à trois chiffres devenaient effrayantes. Le temps moyen que je mettais pour me rendre de mon domicile à mon travail - 13 miles de folie à l'heure de pointe sur le périphérique de Leeds parsemé de feux de circulation - est passé de 30 minutes à moins de 20 minutes, ce qui était ridicule. Les performances de la GSX-R dépassaient celles de toutes les autres motos que j'avais pilotées. Tout à son sujet était démesuré. L'accélération était terrifiante, les freins étaient incroyables (mais par rapport à mes motos précédentes, ils n'avaient pas beaucoup de poids à arrêter), la suspension semblait sophistiquée, contrôlée et dotée d'une fonction électrique anti-plongée de haute technologie que je n'ai pas vraiment comprise. L'amortisseur de direction intégré promettait de compenser les 90 mm d'empattement manquants sans rendre la direction trop collante et le pneu arrière de section 150 semblait capable de bloquer le soleil. Pendant les premières semaines, je me suis fait arrêter environ une fois par semaine et on m'a dit de me débarrasser du tuyau de course V&H, qui était très bruyant. J'ai acheté un système standard d'occasion à un pilote. Pour le monter, il fallait enlever (et casser) l'énorme refroidisseur d'huile, et j'ai donc eu besoin d'un refroidisseur d'huile d'occasion. À dix miles de mon travail se trouvait le terrain de jeu des Yorkshire Dales et à 17 heures, au lieu de rentrer chez moi, j'allais vers le nord, pour quelques heures de conduite bien au-delà de mes limites.
