Beschreibung
Ducati 900SS 1997: Vorzeigebeispiel: Gerade im Lager Vollständig servicieren Frisch MOT zum Verkaufszeitpunkt Außergewöhnlicher Zustand Jetzt mit dem korrekten roten Vorderkotflügel Das ist ein wirklich außergewöhnliches Exemplar dieses Modells. Geringe Laufleistung und geringe Vorbesitzerschaft, mit etwas Service-Historie, ist es ein sehr sauberes Motorrad und bei guter Wartung sollte es im Wert steigen, da diese Bikes immer sammelwürdiger werden. Diese Motorräder werden immer sammelwürdiger, da sie moderne Ducatis repräsentieren, die die alten Werte von Einfachheit und Stil verkörpern. 'Das Bike, das man heute in seine Sammlung aufnehmen sollte' 'Ein Bike, das sich gut fährt und bei dem du kein Geld verlierst' Peter Egan – Cycle World über die Ducati 900SS Wenn die 1980er das Zeitalter des Disco waren, könnte man sagen, die 1990er waren das Zeitalter Ducatis – zumindest für die, die die Musik der Big-Bore Desmo-Vierzylinder aus Italien mögen. Für mich und viele meiner Mitfahrer sind die Bikes aus Borgo Panigale vielleicht noch immer das dauerhafteste und farbenprächtigste Symbol guter Zeiten jenes Jahrzehnts, gesehen durch eine Linse in leuchtendem Rot oder strahlendem Gelb – oder vielleicht sogar Ebenholzschwarz, über einem weißen Trellis-Rahmen. Ducati sorgte natürlich in diesem Zeitraum für eine ununterbrochene Folge von charismatischen Straßen- und Rennmaschinen, doch dasjenige, das die Welt wirklich in Sturm versetzte, war die 900SS, eingeführt 1991. Als sie auf dem Cover unserer Juli-Ausgabe jenes Jahres erschien („Endlich! Italienisch, Großartig und Erschwinglich!“), konnte man einen weltweiten Barometerabfall spüren, ausgelöst durch den tiefen Atemzug unter den Sportbike-Fans, die kurz davor standen, eine moderne Ducati zu kaufen, aber noch nicht ganz von Optik oder Praktikabilität vorheriger Modelle überzeugt waren. Auf jenem Titelbild wurde das neue 900SS stark geneigt gezeigt, um die schönen Linien seiner Vollverkleidung zu enthüllen, die sich vom rechteckigen Scheinwerfer nach hinten zogen wie rote Flammen eines Meteoriten, der in die Atmosphäre eindringt. Unser Testfahrer trug natürlich einen dreifarbenen Jimmy Adamo-Replik-Helm, um daran zu erinnern, dass Ducati in der Superbike-Rennszene aufstrebend war, falls du es vergessen hattest. Der Road-Test war lobend und schwärmte von der Leichtbausweise (414 Pfund trocken), Agilität, feiner Handhabung und dem tiefen, befriedigenden Drehmoment, geliefert vom 904cc luft-/ölgekühlten Desmo-Twin. Ein Paar Mikuni-Vergaser hatte alle flachen Stellen der vorherigen Weber-betriebenen Modelle beseitigt und—Wunder der Wunder—das Ding war bequem. Die etwas hohen Lenkerrohr, guter Sitz und die heruntergezogenen Fußrasten machten dies zu einer Ducati, die man den ganzen Tag fahren konnte. Alle drei Redakteure—Edwards, Canet und Catterson—gaben ihr den Stempel der Zustimmung. Es war schön, meine eigenen Instinkte bestätigt zu bekommen, weil ich erst vor einigen Monaten nach Italien geflogen war, um eine First Ride zu machen, und sofort unter dem Zauber des Motorrads gefallen war. Unsere Moto-Journalisten-Truppe setzte sich in einem Lagerhaus am Heck der Fabrik in Bewegung, und als wir zum vorderen Tor kamen, hob ich mein Gesichtsvisier hoch, wandte mich an Cycle Magazine’s damaligen Redakteur Steve Anderson und rief: „Ich muss so eines haben!“ Steve lächelte nur und nickte. Nach einem ganzen Tag Fahrens über den Apenninen blieb meine Begeisterung ungetrübt. Steve und ich hatten Mittagessen in einem Außen-Café nahe dem Futa-Pass und verbrachten die meiste Stunde damit, Espressos zu trinken und schweigend unsere Motorräder im Sonnenlicht der Berge anzustarren. In der Kindesentwicklung nenne ich das „Imprinting“. Anscheinend imprintete ich nicht allein; Ducati verkaufte während ihrer siebenjährigen Laufzeit weltweit fast 28. 000 dieser Bikes, darunter die Solo-Sitz-Modelle Superlight, Halb-Verkleidung CR-Versionen und die silberne 1997 Final Edition. Als ich 1992 mein eigenes Supersport (rot, Vollverkleidung, weißer Rahmen) kaufte, hatten etwa die Hälfte der Jungs in unserem Motorradclub bereits eines gekauft—oder standen kurz davor. Und Mitte der 90er Jahre besaßen vier der sechs Mitglieder unserer stets unterschätzten Garage-Band, den Defenders, fast identische 900 Super Sports. Selbst der späte, berühmte Gonzo-Journalist Hunter S. Thompson hatte eines—und schrieb darüber für Cycle World. Einige Leser liebten es, andere hielten ihn für verrückt wie ein Bettwanze. Stell dir das vor. 1996 verkaufte ich mein ’92 Modell und kaufte eine neue SP (Sport Production) Version—im Wesentlichen dasselbe Bike, aber mit verbesserten Bremsen, bronzebeschichtetem Rahmen und Felgen sowie einigen Carbon-Teilen, die das Gewicht um erstaunliche 4 Pfund senkten. Mein Freund Pat Donnelly hatte eines auch, und wir fuhren die beiden Motorräder nach Sturgis zur Bike Week, mit Duffel-Taschen über den Rücksitzen befestigt. So ausgestattet, waren sie wunderbare Langstrecken-Touring-Bikes, aber auf kurvigen Straßen durch die Black Hills verwandelten sie sich zurück in Sportbikes mit tiefer Finesse, mit Killer-Drehmoment im mittleren Bereich und leichter, intuitiver Handhabung. Über diese funktionale Vielseitigkeit hinaus verfügte die 900SS über eine zusätzliche, mechanisch direkte Ausstrahlung, die wahrscheinlich nur aus Italien stammen konnte. Für weniger als 9. 000 Dollar konntest du wirklich etwas fahren, das sich wie das zweirädrige Äquivalent eines Ferrari anfühlte. In meinem Doppelleben als Auto-Journalist hatte ich schon einige Ferraris getestet und dieses Vergleichen fühlte sich überhaupt nicht wie...
