Beschreibung
Die Welt der Oldtimer liebt ihre Homologations-Specials. Sie gelten stets als die schnellsten, seltensten und schönsten ihrer Art und wurden in Kleinserien gebaut, um die FIA-Regularien in dem jeweiligen Sportbereich eines Herstellers zu erfüllen. Wenn die Regeln vorschreiben, dass 500 oder 1000 Exemplare für den öffentlichen Verkauf gebaut werden müssen, stellt dies sicher, dass die Werkswagen nicht als freakige Konstruktionen erscheinen, die keine Ähnlichkeit mit denen haben, die man im Showroom kaufen kann.
Der 500SLC, der in den letzten beiden Jahren unter dem Namen 500SLC bekannt war, war ebenfalls eine Leichtbauversion eines bewährten zweitürigen, säulenlosen Coupés, und die Werks-SLCs waren dazu bestimmt, Langstrecken-Rallye-Wettbewerber zu werden. Schwer und luxuriös, waren sie unwahrscheinliche Kandidaten. Doch bei den richtigen Veranstaltungen erwiesen sich diese großen V8-Coupés als spektakulär effektiv - zumindest für eine Weile. Man könnte argumentieren, dass die Ressourcen, die die Daimler-Benz AG für das SLC-Projekt bereitstellte, sowohl in Bezug auf die Organisation als auch auf die Fahrerhonorare, das Gesicht des Rallyesports für immer veränderten. Der Erfolg des 280E beim London-Sydney-Marathon 1977 hatte dem Unternehmen einen (vorsichtigen) Vorgeschmack auf die positive Publicity gegeben, die damit erzeugt werden konnte.
Um jedoch weiterhin gegen kleinere, leichtere Fiats und Fords mit einem viel besseren Leistungsgewicht zu gewinnen, war ein leistungsstärkeres Auto als der W123 erforderlich: der SLC, ein viersitziges Coupé mit 15, 5 Metern Länge, das nicht nur steifer war als der SL, auf dem es teilweise basierte, sondern dank seines längeren Radstands auch stabiler.
Um Gewicht einzusparen - behauptete 125 Pfund - wurden alle nicht beanspruchten Verkleidungen aus Aluminium gefertigt; später erhielt der zweisitzige SL im Rahmen eines produktweiten Programms zur Gewichtsreduzierung eine Motorhaube aus Aluminium. Das Beste von allem war, dass der SLC 5. 0 als erster die neue Vollaluminiumversion des M117 V8 erhielt, die auf 5025 cm³ (steuerlich 4990 cm³) erweitert wurde und mit 240 PS 20 PS stärker und 88 Pfund leichter war als der 450er mit Eisenblock.
Dies wurde als idealer Weg angesehen, um Daten über die neue Motortechnologie zu sammeln, bei der die eisernen Zylinderlaufbuchsen eliminiert wurden und die Auslassfläche dank größerer, mit Natrium gefüllter Ventile um 11 % vergrößert wurde. Mit einer anderen Innenarchitektur sollte dieser Aluminium-V8 ab '79 die Hauptstütze der W126 S-Klasse-Limousinen sein. Mit einer um 12, 5 % höheren Hinterachsübersetzung wurde der 450SLC 5. 0, wie sie an die Öffentlichkeit verkauft wurden - intern als W1070. 26 bezeichnet -, erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 140 Meilen pro Stunde. Die 14 Fahrzeuge, die von der Wettbewerbsabteilung von Mercedes für Tests, Schulungen und Veranstaltungen eingesetzt wurden, blieben der Ausstellungsspezifikation erstaunlich treu. Sie erkannten, dass das serienmäßige Dreigang-Automatikgetriebe vom Typ 722 die stärkste Option war, und die Werkswagen behielten sogar die Servolenkung.
Der 450SLC 5. 0 war das erste Fahrzeug mit V8-Motor (und das erste mit Automatikgetriebe), das in seiner kurzen, aber beeindruckenden Karriere einen Rallye-Weltmeisterschaftslauf gewann. Bei Kraft- und Ausdauerprüfungen, die von Fahrern wie Andrew Cowan, Björn Waldegård und Hannu Mikkola bestritten wurden, zeigten die SLCs einige epische Leistungen.
Bei der zermürbenden 39-tägigen, 30. 000 km langen Vuelta a La América del Sud im September 1978 belegten die SLCs - zu diesem Zeitpunkt noch serienmäßige 450er - bei ihrem Debüt die ersten fünf Plätze. Die 5-Liter-SLCs umfassten insgesamt 2769 Fahrzeuge, die sich mit 1636/ 1133 auf den 450SLC 5. 0 und den nach 1980 gebauten 500SLC mit seinem leicht auf 4973 cm³ (für die Zulassung zur Gruppe 2) reduzierten V8 und der späteren Viergang-Automatik aufteilten. Der 450SLC5. 0 wurde von September 1977 bis März '80 gebaut, der 500 von da an bis zum Produktionsende '81. Beide Modelle waren mit dezenten Latz- und Kofferraumspoilern ausgestattet (wobei die Kunden die Hecklippe abnehmen konnten, wenn ihnen der Verlust des Aluminiumdeckels nichts ausmachte), und die unteren Flanken unterhalb der Scheuerleiste waren in einem kontrastierenden Grau lackiert. Die "Mexican Hat"-Alufelgen sahen genauso aus wie die des Standard-SL/ SLC, hatten aber einen ½ Zoll breiteren Rand. Die meisten Autos wurden ohne Schiebedach geliefert, und selbst Kopfstützen, Scheinwerferwaschanlage und Zentralverriegelung waren offiziell Extras. Unser Exemplar hat die meiste Zeit in Zürich bei einer Familie verbracht, bevor es von seinem alleinigen Besitzer und begeisterten Autosammler hier in Großbritannien gekauft wurde. Er präsentiert sich in hervorragendem Zustand mit einer erstaunlichen und vollständigen Servicehistorie, bestehend aus Werkspaket und beiden Schlüsselsätzen.
