Descrizione
Il mondo delle auto d'epoca ama le sue special di omologazione. Sempre percepite come le più veloci, rare e sexy della loro particolare razza, venivano costruite in piccole serie per soddisfare i regolamenti FIA nel particolare campo di attività sportiva di un costruttore. Se le regole prevedono che si debbano costruire 500 o 1000 repliche da vendere al pubblico, si tende a garantire che le auto d'occasione non emergano come stravaganti aggeggi che non hanno alcuna somiglianza con quelle che si possono acquistare in autosalone.
Conosciute con il nome di 500SLC per le ultime due stagioni, anch'esse versione leggera di una consolidata coupé a due porte senza montanti, le SLC ufficiali erano destinate a diventare concorrenti di rally di durata su lunghe distanze. Pesanti e lussuose, erano candidate improbabili. Eppure, negli eventi giusti, queste grandi coupé V8 si dimostrarono spettacolarmente efficaci, almeno per un po'. Si può dire che il livello di risorse che Daimler-Benz AG destinò al progetto SLC, sia in termini organizzativi che di compensi per i piloti, cambiò per sempre il volto dei rally. Il successo della 280E nella maratona Londra-Sydney del 1977 aveva dato all'azienda un (cauto) assaggio della pubblicità positiva che poteva essere generata.
Ma per continuare a vincere contro le Fiat e le Ford più piccole e leggere, con un rapporto peso/ potenza molto migliore, era necessaria un'auto più potente della W123. Nacque così la SLC, una coupé a quattro posti da 15½ piedi che non solo era più rigida della SL su cui si basava in parte, ma anche più stabile grazie al suo passo più lungo.
Per ridurre il peso - dichiarato in 125 libbre - tutti i pannelli di apertura non sollecitati sarebbero stati in alluminio; in seguito, la SL a due posti avrebbe avuto un cofano in lega come parte di un programma di riduzione del peso a livello di prodotto. Soprattutto, la SLC 5. 0 fu la prima a ricevere la nuova versione interamente in alluminio del V8 M117, aperto a 5025 cc (4990 cc per motivi fiscali) e più potente di 20 CV (240 CV) e più leggero di 88 libbre rispetto al 450 con blocco in ferro.
Questo è stato considerato un modo ideale per raccogliere dati sulla nuova tecnologia del motore, in cui le canne dei cilindri in ferro erano state eliminate e l'area dei condotti di scarico era aumentata dell'11% grazie a valvole più grandi e piene di sodio. Con un'architettura interna diversa, questo V8 in alluminio sarebbe stato il pilastro delle berline della Classe S W126 dal '79 in poi. Con un rapporto di trasmissione al retrotreno più alto del 12, 5%, le 450SLC 5. 0 come vendute al pubblico - le 450SLC 5. 0 sono state anche un'auto di lusso. Le 14 vetture utilizzate dal reparto competizioni Mercedes per i test, gli allenamenti e gli eventi erano sorprendentemente fedeli alle specifiche della casa, riconoscendo che il tipo di cambio automatico a tre marce di serie, il 722, era l'opzione più efficace e le vetture di serie mantenevano persino lo sterzo servoassistito.
La 450SLC 5. 0 sarebbe stata la prima auto con motore V8 (e la prima automatica) a vincere un evento del Campionato del Mondo Rally in una carriera breve ma impressionante. Nelle prove di forza e resistenza, guidate da piloti del calibro di Andrew Cowan, Björn Waldegård e Hannu Mikkola, le SLC hanno offerto prestazioni epiche.
Nell'estenuante Vuelta a La América del Sud, durata 39 giorni e 30. 000 km, tenutasi nel settembre 1978, le SLC - che all'epoca erano ancora 450 di serie - conquistarono i primi cinque posti nel loro evento d'esordio. Le SLC da 5 litri totalizzarono 2769 vetture, suddivise 1636/ 1133 tra la 450SLC 5. 0 e la 500SLC successiva al 1980, con il V8 leggermente ridotto a 4973 cc (per l'idoneità al Gruppo 2) e la successiva auto a quattro marce. La 450SLC5. Entrambi i modelli erano dotati di discreti spoiler per la pettorina e il bagagliaio (anche se i clienti potevano rimuovere il labbro posteriore se non volevano perdere il coperchio in alluminio) e le fiancate inferiori sotto la striscia di sfregamento erano verniciate in grigio a contrasto. I cerchi a "cappello messicano" erano uguali a quelli di serie della SL/ SLC, ma avevano un bordo più largo di ½ pollice. La maggior parte delle auto veniva fornita senza tetto apribile e anche i poggiatesta, i lavafari e la chiusura centralizzata erano ufficialmente degli extra. Il nostro esemplare ha risieduto per la maggior parte del tempo a Zurigo presso una famiglia, prima di essere acquistato dal suo unico proprietario e appassionato collezionista di auto qui nel Regno Unito. Presentato in condizioni magnifiche, con un'incredibile storia di servizio completa che comprende il pacchetto di fabbrica ed entrambi i set di chiavi.
