Descripción
Precio bajo petición El máximo “superauto” de su época, una experiencia de conducción maravillosamente equilibrada combinada con un atractivo diseño de carrocería sorprendentemente hermoso. Uno de solo 77 Berlinettas SWB construidas con carrocería de acero en formato LHD. Ejemplar deseable de finales de producción entregado nuevo a los agentes de Ferrari Martinelli & Sonvico de Lugano, Suiza, en el distintivo esquema de color Bianco Polo Park con interior de cuero Rosso; se cree que es el único ejemplo de acero entregado nuevo en esta combinación de colores. Conservado por solo tres propietarios británicos cuidadosos entre 1973 y la actualidad. Restaurado a su actual acabado Blu Notte Metallizzato sobre interior Rosso y mantenido al nivel de concurso durante la propiedad actual por los principales especialistas del Reino Unido con facturas que superan las £350, 000. Ganador de clase en el Salon Privé Concours d’Elegance 2014 y ganador del Best of Show en el Ferrari Owners Club Concours 2015. Certificación Ferrari Classiche Red Book, que confirma su chasis, carrocería, motor, caja de cambios y eje trasero de números coincidentes. Extenso historial documentado, incluidas copias de hojas de montaje de fábrica, facturas de restauración y un informe histórico suplementario elaborado por el experto de la marca Marcel Massini. Además, acompañado por un manual del propietario con funda de cuero, juego de herramientas con rollo de cuero, juego de llantas y neumáticos de repuesto, así como cubiertas de asientos a medida. El 250 GT Short Wheelbase, o Passo Corto, representa uno de los Ferrari Berlinetta más significativos y, a la vez, de los más logrados, comparable incluso al 250 GTO. De hecho, sin el SWB, puede que ni hubiera existido un GTO, ya que su chasis básico y su batalla de 2400 mm—acortada en 200 mm respecto a su predecesor, el 250 GT Tour de France—sostenían el diseño evolutivo del GT Omologato, otorgándole la manejabilidad serena tan crucial para su éxito final. Solo se construyeron 165 chasis SWB en carrocería de aluminio y de acero; su chasis Tipo-539 vistiendo una carrocería exquisita de Pininfarina y Scaglietti. La potencia se ofrecía mediante un motor V-12 de 3 litros Tipo-168 derivado del 250 Testa Rossa, acoplado a una caja de cambios de cuatro velocidades, y, significativamente, el modelo fue el primer Ferrari de producción en contar con frenos de disco en las cuatro ruedas. Disponible en especificación Lusso para carretera o en Competizione para circuito, el SWB era verdaderamente un coche para todas las estaciones; igual de cómodo en las serpenteantes carreteras de la Costa Amalfitana que en Le Mans. Ferrari fabricó 90 ejemplares en la forma de carrocería de acero más sólida, ideales para convertirse en el “superauto” de carretera más impresionante de su época, con solo 77 de esos construidos en configuración LHD; los 75 restantes eran modelos con carrocería de aluminio orientados principalmente a los que el automovilismo tenía como objetivo principal. Por supuesto, sugerir que los orígenes del SWB se basan en algo distinto a la competición es fatuo: sin duda era un coche de carreras capaz de transformarse en un coche de carretera excitante, y no al revés. De hecho, la implicación de tres de los más grandes ingenieros italianos de carreras de su generación—Giotto Bizzarrini, Carlo Chiti y Mauro Forghieri—desde el inicio del proyecto dejó claro las intenciones de Ferrari. Tal equipo de fondo tan potente se tradujo en resultados inmediatos, con el SWB registrando victorias de clase consecutivas en Le Mans, victorias absolutas consecutivas en el Tourist Trophy, una victoria de clase en las 12 Horas de Sebring y un hat-trick de victorias absolutas en el gruñón Tour de France Automobile, todo en un periodo glorioso de tres años entre 1960 y 1962. De hecho, el 250 GT SWB Berlinetta está solo por detrás del 250 GTO en cuanto a casi 250 victorias de clase y overall internacional durante su carrera de competición, ubicándolo firmemente en el panteón de los coches de carreras más grandes que ha salido de Maranello. La historia sorprendentemente transparente de este coche en particular, chasis número 3367 GT, se inicia a principios de 1962; su chasis fue completado en Maranello el 10 de enero, antes de ser enviado al maestro artesano Sergio Scaglietti en su taller de Modena. Como chasis de segunda serie de última producción destinado a terminarse en especificación Lusso, el coche estaba equipado con carrocería de acero, aunque con capó, puertas y tapa de maletero de aluminio. Como ocurre con otros coches de la Serie 2, el 3367 GT presentaba una ventilación horizontal del techo distintiva, una rejilla del radiador más ancha y unos guardabarros traseros rediseñados; estos últimos, en el lado del conductor, albergaban la tapa de llenado previamente empotrada en la tapa del maletero en los coches anteriores. Parece que el 3367 GT regresó a Maranello algún tiempo en febrero o principios de marzo, pues su hoja de montaje de fábrica afirma que el eje trasero, el motor y la caja de cambios se completaron el 20 de marzo, 27 de marzo y 28 de marzo, respectivamente, con la firma oficial de fábrica prevista para el 30 de marzo. Curiosamente, el coche había sido vendido oficialmente a los agentes oficiales de Ferrari Martinelli & Sonvico de Lugano, Suiza, el 9 de marzo, unas tres semanas antes de esto, aunque evidentemente solo fue entregado a principios de abril de 1962. Si...
