Descrição
Com um extenso historial de competições entre 1957 e 1960, incluindo as 24 Horas de Le Mans de 1958
Maserati 200SI de 1957
N.º de chassis 2428 N.º de motor 2428
• Competiu em França entre 1957 e 1960, incluindo as 24 Horas de Le Mans de 1958
• Esteve em exposição no Musée de l’Automobiliste, em Mougins, durante 23 anos
• Sete proprietários desde novo, incluindo o atual, que o possui há 30 anos
• Nunca foi totalmente restaurado e apresenta uma pátina soberba, mas continua em perfeitas condições
• Matriculado na Europa
«O Maserati de 2, 0 litros era tão rápido num circuito sinuoso como o de 3, 0 litros e tinha realmente uma condução muito agradável…» O veredicto de Stirling Moss, piloto de longa distância da Maserati, sobre os carros desportivos 200S com os quais competiu duas vezes, em 1956 e 1957.
O «Sr. Automobilismo» tinha conduzido brevemente um 200S no evento Supercortemaggiore de Monza de 1956 — a corrida mais lucrativa da Europa, a famosa «Lotaria de Monza» —, registando o tempo mais rápido nos treinos, mas o eixo de transmissão do carro partiu-se na primeira volta. No Grande Prémio de Cuba, em fevereiro de 1957, em Havana, o grande 450S de Moss e Fangio não apareceu, pelo que o argentino mudou para um 300S e Moss conduziu um 200S, ambos os carros emprestados pela Scuderia Madunina, uma equipa sediada em Milão com ligações à América do Sul. Naturalmente, Fangio foi o mais rápido na geral nos treinos livres, mas o 200S de Moss foi 15 segundos mais rápido do que qualquer outro carro da sua classe, a categoria de 2, 0 litros que incluía os Ferrari 500 Testa Rossas pilotados por Peter Collins, Olivier Gendebien e Masten Gregory.
Na corrida, Moss rodou em segundo lugar durante 12 voltas antes de Fangio o ultrapassar, passando mais tarde a conduzir o 300S privado de Harry Schell quando o motor do 200S deu o seu último suspiro. A título de comparação, ao volante do 200S, Moss registou uma volta em 2 min 4, 7 s; ao volante do carro de 3, 0 litros, registou o melhor tempo de 2 min 2, 3 s.
O Maserati 200S e o 200SI («I» de Internacional, em conformidade com os mais recentes regulamentos do Campeonato do Mundo) eram carros altamente competitivos no caldeirão incandescente das corridas de 2, 0 litros em meados da década de 1950. Era frequentemente um carro de fábrica pilotado pelos pilotos estrela da Maserati e um veículo popular entre os pilotos privados.
Os especialistas da marca estimam que tenham sido fabricados cerca de 28 carros. Este 200SI, com o chassis n.º 2428, pertence à fase final da série e foi entregue novo a André Loens, de Lille, França, em julho de 1957. Teve apenas sete proprietários desde novo, tendo o nosso cliente adquirido o carro em 1996 a Adrien Maeght — fundador do Musée de l'Automobiliste em Mougins, na Provença —, que o possuía desde 1973.
O Maserati 200SI
Os carros desportivos de cilindrada média constituíram a base das corridas ao longo da década de 1950. Desde Le Mans, a Targa Florio, a Carrera Panamericana mexicana e a Mille Miglia, até às corridas em aeródromos nos EUA, um bom desempenho do «carro imperdível» daquele ano significava um negócio lucrativo para os fabricantes de carros de corrida personalizados. A procura pelos mais recentes modelos da Porsche, OSCA, Gordini, Ferrari, Lotus ou Maserati, elegíveis para as categorias de 1 500 cc ou 2 000 cc, era constante, permitindo que a Ferrari e a Maserati competissem com monolugares de Grande Prémio e carros desportivos de grande cilindrada, apoiadas por equipas de clientes que disputavam as vitórias nas respetivas classes.
Algumas corridas, na verdade, campeonatos inteiros — em particular em Itália —, eram dedicados a carros com cilindrada inferior a 2 000 cc.
A Trident tinha-se saído bem com o A6GCS/ 2000 de seis cilindros. Ao longo de 1955, o carro já envelhecido tinha lutado de forma competitiva contra os Ferrari 500 Mondial, mas a 16 de outubro desse ano, um novo Maserati fez uma aparição discreta na Targa Florio. O veterano italiano Giovanni Bracco e Franco Bordini estrearam a versão final de 2, 0 litros do 150S de quatro cilindros. O carro só completou uma volta antes de a condução extravagante de Bracco ter levado a um acidente que pôs fim à corrida.
O motor do 200S foi concebido pelo engenheiro da Maserati, Vittorio Bellantani. Tratava-se de uma criação inteiramente em liga metálica, com duas válvulas por cilindro, cárter seco, duas árvores de cames, cinco mancais principais, ignição de duas velas e dois carburadores Weber 45 DCO3. Tinha uma cilindrada de 1 994 cc e desenvolvia 186 bhp às 7 000 rpm; os últimos A6GCS/ 2000 produziam 170 bhp. Para o 200S eram oferecidas duas caixas de velocidades diferentes: uma de quatro velocidades e outra de cinco, ambas aparafusadas diretamente ao motor.
Valerio Colotti (anteriormente na Ferrari, para onde Bellantani se mudaria no final de 1955) projetou o chassis tubular. Este apresentava molas helicoidais na frente e um eixo traseiro de Dion — semelhante ao do carro de Fórmula 1 250F de 1954 — suspenso por uma mola de lâmina transversal. A travagem era assegurada por grandes tambores ventilados atrás de jantes de raios Borrani de 16 polegadas.
A carroçaria do 200S foi da autoria de Medardo Fantuzzi, em colaboração com o Politécnico de Milão, cujo túnel de vento foi utilizado para desenvolver a sua forma aerodinâmica.
A concorrência para o 200S vinha principalmente da Ferrari, na forma do seu novíssimo 500 Testa Rossa («cabeça vermelha», ironicamente desenhado pelo ex-colaborador da Maserati, Bellantani), que foi entrando progressivamente nas pistas a partir de meados de 1956. O motor de quatro cilindros da Ferrari desenvolvia 180 bhp às 7 000 rpm; os dois adversários italianos estavam em pé de igualdade. A partir do final de 1956, foi lançada uma versão 200SI do Maserati para cumprir as mais recentes regras internacionais de competição, pelo que apresentava um para-brisas de largura total, portas de abertura total e uma capota de tecido rudimentar. Estes modelos mais recentes apresentavam também suspensão e motores melhorados (até 190 bhp), bem como uma carroçaria mais suave e arredondada. Eram os rivais diretos do 500 TRC da Ferrari.
Os Maserati 200S e 200SI eram frequentemente utilizados pela equipa de fábrica em competição. Pilotos privados de topo, como Jo Bonnier e Mennato Boffa na Europa, e Charlie Kolb, Lance Reventlow, Carroll Shelby e Jim Hall nos EUA, conquistaram muitas vitórias. O muito popular campeonato italiano de subidas de montanha foi um ponto forte do 200SI até 1960. No final de 1957, Giorgio Scarlatti recebeu um 200SI emprestado para competir na prova de Pontedecimo-Giovi do Campeonato Europeu de Montanha. Foi a última participação de um Maserati de fábrica na era Orsi. Terminou em terceiro lugar na classificação geral e em primeiro na sua classe. Muitas das características do Tipo 60/ 61 «Birdcage» de 1959-1961 tiveram origem no 200SI.
Este Automóvel
André Loens era um competidor típico do automobilismo dos anos 50. Era um mecânico que se tinha mudado de França para Inglaterra e que, antes da Segunda Guerra Mundial, tinha trabalhado como «zingueur» — alguém que molda e fabrica zinco para telhados —, tendo servido com distinção na Força Aérea Francesa Livre. Nos primeiros anos do pós-guerra, depois de abrir uma oficina em Christchurch, perto de Bournemouth, na costa sul de Inglaterra, pilotou monolugares de 500 cc com grande sucesso, vencendo a prova de Fórmula 3 de 500 cc no Grande Prémio da Suécia de 1955, em Kristianstad. Loens competia frequentemente contra Stirling Moss, e um jovem Ken Tyrrell foi um dos seus rivais derrotados na Suécia.
Em 1955, Loens tinha vendido a sua oficina inglesa e regressado a França, competindo com o seu próprio carro de Fórmula 3 «Loweno» e com um Maserati A6GCS, chassis n.º 2065, sob a bandeira da Ecurie de Flandre. Partilhou este último com Jo Bonnier no Troféu Turístico de Dundrod de 1955, onde venceram a categoria de Índice de Desempenho de 1 501 cc a 2 000 cc. O carro azul tinha competido quase sem parar por toda a Europa durante dois anos e, no verão de 1957, já precisava de ser substituído.
Assim, em julho de 1957, André Loens recebeu este carro, um Maserati 200SI com o número de chassis 2428, diretamente da fábrica, trocando o desgastado A6GCS. Por ser um «SI», o novo carro seria adequado para provas internacionais, como as 24 Horas de Le Mans. Um mês antes, Loens tinha sido convocado para pilotar um dos Talbot-Lago Sports com motor Maserati da Ecurie Dubonnet na grande prova de 24 horas, mas não chegou a tomar a partida.
O novo Maserati foi entregue na morada de Loens, na rue Gutenberg, n.º 21, em Lille, no norte de França. Uma cópia da ficha de construção da Maserati que acompanha o carro indica a data de conclusão de 21 de julho de 1957. Outros detalhes incluem:
• Caixa de velocidades 150S de quatro velocidades, totalmente sincronizada.
• Embraiagem de alumínio de três discos, do tipo utilizado num 300S.
• Relação de transmissão final «8/ 38», o que corresponde a uma relação baixa de 4, 75:1 para uma aceleração ideal.
• Carburadores Weber 45 DCO.
• Chassis da Gilco.
• Carroçaria em alumínio «desportiva», «2-porte» («duas portas») da Fantuzzi, pintada de vermelho com uma faixa branca e azul à volta do capô.
• «Capote», uma capota flexível básica para cumprir os regulamentos.
O carro foi colocado em ação quase imediatamente. A sua primeira corrida foi o Grande Prémio do Clube Automóvel Real da Bélgica para Carros Desportivos, em Spa-Francorchamps, a 25 de agosto de 1957. Ao longo da sua carreira, Loens foi frequentemente descrito como «impulsivo» e «impetuoso». Era, no entanto, muito estimado pela Maserati na sequência das suas proezas com o A6GCS e, enquanto piloto privado privilegiado, recebeu um apoio considerável da fábrica. Assim, quando ele fez o motor rodar em excesso durante os treinos no rápido circuito belga, a Thépenier — importadora oficial da Maserati em França — reparou o carro a tempo do Grande Prémio de Cadours, a 8 de setembro, uma corrida de 70 voltas no sudoeste de França.
Loens retribuiu integralmente a generosidade da Maserati, vencendo a corrida de forma incontestável, superando os Porsche 550 Spyder conduzidos por Carel Godin de Beaufort e Claude Storez.
A próxima participação agendada do carro era a Coupe du Salon de 6 de outubro de 1957, para carros desportivos e GT, em Montlhéry, nos arredores de Paris, onde o «2428» é fotografado na grelha de partida com a matrícula de fábrica de Bolonha «BO 85343». A prova terminou em tragédia para André Loens, que perdeu a vida durante a corrida. Tinha registado o tempo mais rápido nos treinos, superando o piloto de fábrica Jean Behra num outro 200SI. Loens e o «2428» estavam na liderança, disputando ferozmente o primeiro lugar com o piloto ocasional da equipa de fábrica Francisco Godia-Sala, no seu próprio 200SI, quando, na quinta volta, Loens e o espanhol entraram em colisão na secção da Bretelle de Couard. O francês foi projetado para fora do carro, batendo num painel publicitário que nunca deveria ter estado ali (o que deu origem a um processo judicial que acabou por ser decidido a favor da família Loens).
A revista britânica The Autocar referiu o acontecimento na sua edição de 11 de outubro, apresentando as suas mais sinceras condolências à esposa inglesa de Loens. Recordou também a generosidade do casal durante o recente Tour de France Automobile, quando distribuíram chá e frango frio aos concorrentes a meio da noite no posto de controlo em Roubaix.
O carro não ficou muito danificado e foi posteriormente recuperado por Thépenier, que o adquiriu para uma época de corridas em 1958. O carro foi inscrito, mas não tomou a partida em várias corridas em Montlhéry, pelo que o foco principal de atenção recaiu sobre as 24 Horas de Le Mans, a realizar-se no fim de semana de 21 e 22 de junho de 1958.
Jean Thépenier inscreveu pessoalmente o carro para o antigo piloto de Grande Prémio Eugène Martin, de 43 anos (na altura o verdadeiro proprietário), e para Michel Dagorne. Com o número de corrida 23, o «2428» competiu numa classe de 2 000 cc extremamente disputada, que incluía vários Porsche 718 RSK de fábrica e um Lotus 15 para Graham Hill, que registou o tempo mais rápido nos treinos. Infelizmente, a participação de Thépenier durou apenas 20 voltas, antes de uma avaria na transmissão levar ao abandono. Um Porsche 918 RSK terminou em terceiro lugar na classificação geral.
Acredita-se que as proezas competitivas do carro em 1959 se tenham limitado a uma única participação em Montlhéry, na Coupe de Vitesse de maio. No final desse ano, Martin vendeu o «2428» a René Hugonnet, que o conduziu na Coupe de Vitesse de Montlhéry, em abril de 1960 (5.º lugar na classificação geral). Hugonnet também inscreveu o carro de Lefebvre/ Gerbout no Trophée d’Auvergne, em julho de 1960, no Circuit de la Charade (16.º na classificação geral). Jacques Lefebvre conduziu-o mais uma vez nesse ano, terminando em 5.º lugar na classificação geral na Coupe de Paris, em setembro, em Montlhéry.
Thépenier instalou travões de disco dianteiros na primavera de 1961, antes de o carro ter sido vendido, em 1963, a Raymond Nely, de Roanne, no Loire. Nely era um antigo piloto de corridas que dirigia uma escola de condução. O exótico Maserati tornou-se uma atração em exposição na escola antes de ser armazenado por um longo período e, por fim, vendido ao notável colecionador e negociante Antoine Raffaelli em 1972.
Raffaelli, o famoso «caçador de Bugattis» do pós-guerra, mantinha boas relações com a abastada família Maeght, cuja fortuna assentava na edição e no comércio de obras de arte. A Fundação Maeght é hoje uma coleção de 9 000 obras de arte expostas numa galeria impressionante nas colinas acima de Saint-Paul-de-Vence, na Côte d’Azur. Adrien Maeght comprou o «2428» a Raffaelli — que vivia em Castellet — em 1973, tendo posteriormente exposto o automóvel no seu próprio Musée de l'Automobiliste de Mougins, no sul de França, a partir de 1984. O nosso cliente italiano adquiriu o 200SI desta coleção em junho de 1996.
A primeira prioridade foi colocá-lo novamente em funcionamento e prepará-lo para eventos históricos. Gianni Torelli, da Campagnola Emilia, que tem vindo a fazer a manutenção do 200SI desde então, reviu o motor, instalando um novo radiador com ventiladores elétricos para maior conforto de condução. Os travões de disco não originais foram removidos e substituídos por travões de tambor autênticos, que foram revistos e instalados. Foi fabricado um para-brisas correto de largura total para substituir os para-brisas aerodinâmicos. Juntamente com o carro, vem uma pasta com faturas de Torelli que remontam a 10 anos.
Entre 2006 e 2010, o nosso cliente teve o prazer de competir com o carro no Shell Ferrari-Maserati Challenge, no Le Mans Classic (por duas vezes) e em vários eventos de velocidade organizados pela Peter Auto. Também participou na subida de montanha de Cesana-Sestriere durante vários anos. Mais recentemente, este Maserati com matrícula de estrada tem participado apenas em ralis de turismo (Castell’Arquato, Vernasca, etc.), em vez de corridas ou provas cronometradas de velocidade.
O Maserati 200SI possui uma das melhores linhas entre todos os carros desportivos de competição da década de 1950. É também elegível para todos os grandes eventos: corridas, exposições ou simplesmente passeios com um amigo. Este exemplar, ao contrário de tantos outros, tem uma proveniência clara e exala a pátina da época. Oferecido pela primeira vez em 30 anos, recomendamo-lo vivamente.
