Beschreibung
Mit umfangreicher Rennsportgeschichte aus den Jahren 1957–1960, darunter die 24 Stunden von Le Mans 1958
1957 Maserati 200SI
Fahrgestell-Nr. 2428, Motor-Nr. 2428
• Einsätze in Frankreich von 1957 bis 1960, darunter das 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1958
• 23 Jahre lang im Musée de l’Automobiliste in Mougins ausgestellt
• Sieben Besitzer seit der Erstzulassung, darunter der derzeitige seit 30 Jahren
• Nie vollständig restauriert und mit herrlicher Patina, aber dennoch in Topform
• In Europa zugelassen
„Der 2, 0-Liter-Maserati war auf kurvigen Strecken genauso schnell wie der 3, 0-Liter-Maserati und ließ sich wirklich sehr gut fahren …“ So lautete das Urteil des Maserati-Werksfahrers für Langstreckenrennen, Stirling Moss, über die 200S-Sportwagen, mit denen er 1956 und 1957 zweimal an den Start ging.
„Mr. Motor Racing“ hatte 1956 beim Supercortemaggiore-Rennen in Monza – Europas höchstdotiertem Rennen, der berühmten „Monza-Lotterie“ – kurzzeitig einen 200S gefahren und dabei die schnellste Zeit im Training erzielt, doch in der ersten Runde brach die Antriebswelle des Wagens. Beim Großen Preis von Kuba im Februar 1957 in Havanna blieben der große 450S von Moss und Fangio aus, sodass der Argentinier auf einen 300S umstieg und Moss einen 200S fuhr; beide Fahrzeuge waren Leihwagen der Scuderia Madunina, eines in Mailand ansässigen Teams mit Verbindungen nach Südamerika. Natürlich war Fangio im Training insgesamt der Schnellste, doch Moss’ 200S war 15 Sekunden schneller als alle anderen Fahrzeuge seiner Klasse, der 2, 0-Liter-Kategorie, zu der auch die von Peter Collins, Olivier Gendebien und Masten Gregory gefahrenen Ferrari 500 Testa Rossas gehörten.
Im Rennen lag Moss 12 Runden lang auf dem zweiten Platz, bevor Fangio ihn überholte; später übernahm er Harry Schells privaten 300S, als der Motor des 200S den Geist aufgab. Zum Vergleich: Am Steuer des 200S fuhr Moss eine Rundenzeit von 2:04, 7 Minuten; am Steuer des 3, 0-Liter-Wagens erzielte er eine Bestzeit von 2:02, 3 Minuten.
Der Maserati 200S und 200SI („I“ für „International“, entsprechend den neuesten Weltmeisterschaftsbestimmungen) war Mitte der 1950er Jahre ein äußerst konkurrenzfähiges Auto im glühend heißen Kampf der 2, 0-Liter-Rennen. Er wurde oft als Werkswagen von Maseratis Starfahrern pilotiert und war auch bei Privatfahrern sehr beliebt.
Markenexperten gehen davon aus, dass etwa 28 Fahrzeuge gebaut wurden. Dieser 200SI mit dem Fahrgestell 2428 stammt aus der späten Baureihe und wurde im Juli 1957 neu an André Loens aus Lille, Frankreich, ausgeliefert. Er hatte seit seiner Erstzulassung nur sieben Besitzer; unser Kunde erwarb ihn 1996 von Adrien Maeght – dem Gründer des Musée de l’Automobiliste in Mougins in der Provence –, in dessen Besitz er sich seit 1973 befand.
Der Maserati 200SI
Sportwagen der mittleren Hubraumklasse bildeten in den 1950er Jahren das Fundament des Rennsports. Von Le Mans über die Targa Florio, die mexikanische Carrera Panamericana und die Mille Miglia bis hin zu Flugplatzrennen in den USA bedeutete eine starke Leistung des jeweiligen „Must-haves“ des Jahres ein lukratives Geschäft für die Hersteller maßgeschneiderter Rennwagen. Die Nachfrage nach den neuesten Modellen von Porsche, OSCA, Gordini, Ferrari, Lotus oder Maserati, die für die 1. 500-ccm- oder 2. 000-ccm-Klassen zugelassen waren, war konstant, was es Ferrari und Maserati ermöglichte, Grand-Prix-Einsitzer und Sportwagen mit großem Hubraum einzusetzen, während Kundenteams um Klassensiege kämpften.
Einige Rennen, ja sogar ganze Meisterschaften, insbesondere in Italien, waren Fahrzeugen unter 2. 000 c gewidmet.
Der „Trident“ hatte mit dem Sechszylinder A6GCS/ 2000 gute Erfolge erzielt. Das ganze Jahr 1955 über hatte das in die Jahre gekommene Fahrzeug erfolgreich gegen die Ferrari 500 Mondial gekämpft, doch am 16. Oktober desselben Jahres feierte ein neuer Maserati bei der Targa Florio ein unauffälliges Debüt. Der italienische Veteran Giovanni Bracco und Franco Bordini führten die letzte, 2, 0-Liter-Version des Vierzylinders 150S ein. Das Auto absolvierte nur eine Runde, bevor Braccos riskante Fahrweise zu einem Unfall führte, der das Rennen beendete.
Der Motor des 200S wurde vom Maserati-Ingenieur Vittorio Bellantani konstruiert. Es handelte sich um eine vollständig aus Leichtmetall gefertigte Konstruktion mit zwei Ventilen pro Zylinder, Trockensumpfschmierung, zwei Nockenwellen, fünf Hauptlagern, Doppelzündkerzen und zwei Weber-45-DCO3-Vergasern. Er hatte einen Hubraum von 1. 994 cm³ und leistete 186 bhp bei 7. 000 U/ min; die letzten A6GCS/ 2000-Modelle leisteten 170 bhp. Für den 200S standen zwei verschiedene Getriebe zur Auswahl: ein Viergang- oder ein Fünfganggetriebe, die beide direkt am Motor verschraubt waren.
Valerio Colotti (ehemals bei Ferrari, wohin Bellantani Ende 1955 wechseln sollte) entwarf das Rohrrahmenchassis. Es verfügte über Schraubenfedern an der Vorderachse und eine De-Dion-Hinterachse – ähnlich wie beim Formel-1-Rennwagen 250F von 1954 –, die über eine quer verlaufende Blattfeder aufgehängt war. Die Bremsanlage bestand aus großen belüfteten Trommeln hinter 16-Zoll-Borrani-Speichenrädern.
Die Karosserie des 200S stammte von Medardo Fantuzzi in Zusammenarbeit mit dem Polytechnikum Mailand, dessen Windkanal zur Entwicklung der stromlinienförmigen Form genutzt wurde.
Die Konkurrenz für den 200S kam hauptsächlich von Ferrari in Form des brandneuen 500 Testa Rossa („roter Kopf“, ironischerweise entworfen vom ehemaligen Maserati-Mitarbeiter Bellantani), der sich ab Mitte 1956 stetig auf den Rennstrecken durchsetzte. Der Vierzylinder des Ferrari leistete 180 bhp bei 7. 000 U/ min; die beiden italienischen Konkurrenten waren ebenbürtig. Ab Ende 1956 wurde eine 200SI-Version des Maserati eingeführt, um den neuesten internationalen Rennvorschriften zu entsprechen; sie verfügte daher über eine Windschutzscheibe in voller Breite, vollständig zu öffnende Türen und ein einfaches Stoffverdeck. Diese späteren Fahrzeuge verfügten zudem über eine verbesserte Federung und Motorleistung (bis zu 190 bhp) sowie eine glattere und abgerundete Karosserie. Sie waren die direkten Konkurrenten des Ferrari 500 TRC.
Maserati 200S und 200SI wurden häufig vom Werk eingesetzt. Spitzen-Privatfahrer wie Jo Bonnier und Mennato Boffa in Europa sowie Charlie Kolb, Lance Reventlow, Carroll Shelby und Jim Hall in den USA erzielten zahlreiche Siege. Die äußerst beliebte italienische Bergrennmeisterschaft war bis 1960 eine Domäne des 200SI. Ende 1957 wurde Giorgio Scarlatti ein 200SI zur Verfügung gestellt, um am Lauf von Pontedecimo-Giovi der Bergmeisterschaft Europas teilzunehmen. Es war der letzte Einsatz eines Maserati-Werkswagens in der Orsi-Ära. Er belegte den dritten Platz in der Gesamtwertung und den ersten in seiner Klasse. Viele Merkmale des Tipo 60/ 61 „Birdcage“ der Baujahre 1959–1961 fanden ihren Ursprung im 200SI.
Dieses Automobil
André Loens war ein typischer Rennfahrer der 1950er Jahre. Er war ein „Garagiste“, der aus Frankreich nach England gezogen war und vor dem Zweiten Weltkrieg als „Zingueur“ – also als Fachmann für die Bearbeitung und Herstellung von Dachzink – gearbeitet hatte; im Krieg diente er mit Auszeichnung in der Freien Französischen Luftwaffe. In den ersten Nachkriegsjahren, nachdem er in Christchurch bei Bournemouth an der Südküste Englands eine Werkstatt eröffnet hatte, fuhr er mit großem Erfolg 500-ccm-Einsitzer und gewann 1955 das 500-ccm-Formel-3-Rennen beim Großen Preis von Schweden in Kristianstad. Loens trat oft gegen Stirling Moss an, und ein junger Ken Tyrrell war einer seiner besiegten Rivalen in Schweden.
Bis 1955 hatte Loens seine englische Werkstatt verkauft und war nach Frankreich zurückgekehrt, wo er mit seinem eigenen „Loweno“-Formel-3-Rennwagen und einem Maserati A6GCS mit dem Fahrgestellnummer 2065 unter der Flagge der Ecurie de Flandre an den Start. Letzteren teilte er sich mit Jo Bonnier bei der Dundrod Tourist Trophy 1955, wo sie die Leistungsklasse von 1. 501 ccm bis 2. 000 ccm gewannen. Der blaue Wagen war zwei Jahre lang fast ununterbrochen in ganz Europa im Einsatz gewesen und musste im Sommer 1957 ersetzt werden.
So nahm André Loens im Juli 1957 diesen Wagen, einen Maserati 200SI mit Fahrgestellnummer 2428, direkt ab Werk in Empfang und gab den abgenutzten A6GCS in Zahlung. Als „SI“-Modell war der neue Wagen für internationale Veranstaltungen wie die 24 Stunden von Le Mans geeignet. Einen Monat zuvor war Loens eigentlich vorgesehen, einen der Talbot-Lago-Sportwagen mit Maserati-Motor der Ecurie Dubonnet bei dem großen 24-Stunden-Rennen zu fahren, ging jedoch nicht an den Start.
Der neue Maserati wurde an Loens’ Adresse in der Rue Gutenberg 21 in Lille in Nordfrankreich geliefert. Eine Kopie des dem Fahrzeug beiliegenden Maserati-Fertigungsblatts vermerkt als Fertigstellungsdatum den 21. Juli 1957. Weitere Details sind:
• Viergang-Getriebe 150S, voll synchronisiert.
• Dreischeiben-Aluminiumkupplung vom Typ, wie er im 300S verwendet wurde.
• Achsübersetzung „8/ 38“, was einem niedrigen Übersetzungsverhältnis von 4, 75:1 für optimale Beschleunigung entspricht.
• Weber-45-DCO-Vergaser.
• Fahrgestellrahmen von Gilco.
• Aluminium-„Sport“-Karosserie vom Typ „2-porte“ („zweitürig“) von Fantuzzi, rot lackiert mit einem weiß-blauen Streifen um die Frontpartie.
• „Capote“, ein einfaches Verdeck, um die Vorschriften zu erfüllen.
Das Auto wurde fast sofort in den Einsatz genommen. Sein erstes Rennen war der Grand Prix für Sportwagen des Royal Automobile Club of Belgium in Spa-Francorchamps am 25. August 1957. Während seiner gesamten Karriere wurde Loens oft als „hitzköpfig“ und „unbesonnen“ beschrieben. Nach seinen Erfolgen mit dem A6GCS genoss er jedoch bei Maserati hohes Ansehen und erhielt als bevorzugter privater Teilnehmer beträchtliche Unterstützung durch das Werk. Als er also während des Trainings auf der schnellen belgischen Rennstrecke den Motor überdrehte, reparierte Thépenier – Maseratis offizieller französischer Importeur – das Auto rechtzeitig für den Grand Prix de Cadours am 8. September, ein Rennen über 70 Runden im Südwesten Frankreichs.
Loens dankte Maserati für diese Großzügigkeit in vollem Umfang und gewann das Rennen souverän vor den von Carel Godin de Beaufort und Claude Storez gefahrenen Porsche 550 Spyder.
Der nächste geplante Einsatz des Wagens war die „Coupe du Salon“ für Sport- und GT-Fahrzeuge am 6. Oktober 1957 in Montlhéry vor den Toren von Paris, wo „2428“ auf der Startaufstellung mit dem Werkskennzeichen aus Bologna „BO 85343“ zu sehen ist. Für André Loens endete das Rennen tragisch: Er kam während des Rennens ums Leben. Im Training hatte er die schnellste Zeit gefahren und damit den Werksfahrer Jean Behra in einem anderen 200SI geschlagen. Loens und „2428“ lagen in Führung und lieferten sich ein hartes Duell um den ersten Platz mit dem Gelegenheits-Werksfahrer Francisco Godia-Sala in dessen eigenem 200SI, als Loens und der Spanier in der fünften Runde im Abschnitt „Bretelle de Couard“ mit den Rädern aneinanderstießen. Der Franzose wurde aus dem Auto geschleudert und prallte gegen eine Werbetafel, die dort niemals hätte stehen dürfen (was zu einem Rechtsstreit führte, der schließlich zugunsten der Familie Loens entschieden wurde).
Die britische Zeitschrift „The Autocar“ berichtete in ihrer Ausgabe vom 11. Oktober über den Vorfall und sprach Loens’ englischer Ehefrau ihr tiefstes Mitgefühl aus. Sie erinnerte auch an die Großzügigkeit des Paares während der kürzlich stattgefundenen „Tour de France Automobile“, als sie den Teilnehmern mitten in der Nacht am Kontrollpunkt in Roubaix Tassen Tee und kaltes Hähnchen austeilten.
Das Auto wurde nicht allzu stark beschädigt und anschließend von Thépenier geborgen, der es für eine Rennsaison im Jahr 1958 in seinen Besitz übernahm. Das Auto wurde für mehrere Rennen in Montlhéry gemeldet, ging dort jedoch nicht an den Start, sodass das Hauptaugenmerk auf den 24 Stunden von Le Mans lag, die am Wochenende vom 21. bis 22. Juni 1958 stattfanden.
Jean Thépenier meldete das Auto persönlich für den 43-jährigen ehemaligen Grand-Prix-Fahrer Eugène Martin (der zu diesem Zeitpunkt der eigentliche Eigentümer war) und Michel Dagorne an. Mit der Startnummer 23 startete der „2428“ in einer hart umkämpften 2. 000-ccm-Klasse, zu der mehrere Werks-Porsche 718 RSK sowie ein Lotus 15 für Graham Hill gehörten, der im Training die schnellste Zeit fuhr. Leider hielt der Einsatz von Thépenier nur 20 Runden durch, bevor ein Getriebeschaden zum Ausfall führte. Ein Porsche 918 RSK belegte den dritten Platz in der Gesamtwertung.
Die Renneinsätze des Wagens im Jahr 1959 beschränkten sich vermutlich auf einen einzigen Start beim „Coupe de Vitesse“ im Mai in Montlhéry. Ende desselben Jahres verkaufte Martin den „2428“ an René Hugonnet, der ihn im April 1960 beim „Coupe de Vitesse“ in Montlhéry fuhr (5. Platz in der Gesamtwertung). Hugonnet meldete Lefebvre/ Gerbout außerdem im Juli 1960 beim „Trophée d’Auvergne“ auf dem Circuit de la Charade an (16. Platz in der Gesamtwertung). Jacques Lefebvre fuhr das Auto in jenem Jahr noch einmal und belegte beim „Coupe de Paris“ im September in Montlhéry den 5. Platz in der Gesamtwertung.
Thépenier baute im Frühjahr 1961 vordere Scheibenbremsen ein, bevor das Fahrzeug 1963 an Raymond Nely aus Roanne in der Loire verkauft wurde. Nely war ein ehemaliger Rennfahrer, der eine Fahrschule betrieb. Der exotische Maserati wurde zu einem Ausstellungsstück der Fahrschule, bevor er langfristig eingelagert und schließlich 1972 an den bekannten Sammler und Händler Antoine Raffaelli verkauft wurde.
Raffaelli, der berühmte „Bugatti-Jäger“ der Nachkriegsjahre, unterhielt enge Beziehungen zur wohlhabenden Familie Maeght, deren Vermögen auf dem Verlagswesen und Handel mit bildender Kunst beruhte. Die Fondation Maeght ist heute eine Sammlung von 9. 000 Kunstwerken, die in einer beeindruckenden Galerie in den Hügeln oberhalb von Saint-Paul-de-Vence an der Côte d’Azur ausgestellt sind. Adrien Maeght erwarb den „2428“ 1973 von Raffaelli – der in Castellet lebte – und stellte das Fahrzeug anschließend ab 1984 in seinem eigenen Musée de l’Automobiliste de Mougins in Südfrankreich aus. Unser italienischer Kunde erwarb den 200SI aus dieser Sammlung im Juni 1996.
Oberste Priorität war es, das Fahrzeug wieder fahrbereit zu machen und für historische Veranstaltungen vorzubereiten. Gianni Torelli von Campagnola Emilia, der den 200SI seitdem wartet, überholte den Motor und baute einen neuen Kühler mit elektrischen Lüftern ein, um modernen Fahrkomfort zu gewährleisten. Die nicht originalen Scheibenbremsen wurden entfernt und authentische Trommelbremsen überholt und eingebaut. Als Ersatz für die Aero-Windschutzscheiben wurde eine korrekte Windschutzscheibe in voller Breite angefertigt. Zum Fahrzeug gehört ein Ordner mit Rechnungen von Torelli, die bis zu 10 Jahre zurückreichen.
Zwischen 2006 und 2010 nahm unser Kunde mit dem Fahrzeug an der Shell Ferrari-Maserati Challenge, der Le Mans Classic (zweimal) und verschiedenen von Peter Auto organisierten Geschwindigkeitsveranstaltungen teil. Außerdem war es mehrere Jahre lang beim Bergrennen Cesana-Sestriere am Start. In jüngerer Zeit nahm der für den Straßenverkehr zugelassene Maserati nur noch an Tourenrallyes (Castell’Arquato, Vernasca usw.) teil und nicht mehr an Rennen oder zeitgemessenen Geschwindigkeitsveranstaltungen.
Der Maserati 200SI verfügt über eine der schönsten Linien aller Sport- und Rennwagen der 1950er Jahre. Er eignet sich zudem für alle großen Veranstaltungen: Rennen, Ausstellungen oder einfach nur Touren mit einem Freund. Dieses Exemplar verfügt – im Gegensatz zu so vielen anderen – über eine klare Provenienz und strahlt die Patina seiner Zeit aus. Da es zum ersten Mal seit 30 Jahren zum Verkauf steht, können wir es wärmstens empfehlen.
