Beschreibung
Das Kästchen, das fast niemand ankreuzte.
Im Jahr 2007 hätte ein Verkäufer, der einen Kunden durch das Bestellformular für einen Cayenne GTS führte, dieses in etwa nach der Höhe der Marge abgearbeitet – Luftfederung, Schiebedach, Sportsitze, Navigationssystem. Etwas weiter unten, ganz unauffällig und ohne Aufpreis aufgeführt, stand ein Sechsgang-Schaltgetriebe. Es war dort aufgeführt, weil die Ingenieure von Porsche der Meinung waren, das Auto verdiene eines, und weil jemand in Stuttgart noch daran glaubte, dass ein Porsche-Käufer vielleicht selbst schalten wolle. Fast keiner von ihnen tat dies. Nur eine Handvoll C16-Fahrzeuge mit Rechtslenkung verließen das Werk mit drei Pedalen.
Porsche überarbeitete die erste Generation des Cayenne und entdeckte eine Lücke in der Mitte der Modellpalette. Der S war der Vernünftige; der Turbo war der Schnelle. Was fehlte, war das Auto, das Porsche schon immer am besten bauen konnte – dasjenige, das ein wenig an reiner Geschwindigkeit einbüßt, dafür aber alles andere bietet. Also übernahmen sie die breite Karosserie und die Straßenlage des Turbo, senkten die Fahrhöhe auf steifere Stahlfedern ab, montierten einen größeren Ansaugkrümmer am 4, 8-Liter-V8, um gegenüber dem S weitere zwanzig PS zu gewinnen, verkürzten das Achsgetriebe, fügten eine Sportauspuffanlage mit vier Endrohren hinzu und schafften all das, ohne dass irgendwo ein Turbolader zu sehen war. 405 PS, die genau an der Spitze ankamen, wo man bei Saugmotoren danach sucht.
Es war das erste Mal, dass diese drei Buchstaben für ein Fahrzeug verwendet wurden, das kein Sportwagen war, und an dieser Formel hat sich seitdem nichts geändert. Niemals das schnellste Auto der Baureihe. Immer das, das man fahren will.
Das Getriebe verändert den Charakter stärker, als die technischen Daten vermuten lassen. Jeder andere V8-Cayenne dieser Zeit nutzte ein Sechsgang-Aisin-Automatikgetriebe, das auch im Touareg und im Q7 zum Einsatz kam. Ein 4, 8-Liter-Saugmotor bringt seine Leistung am oberen Drehzahlbereich am besten zur Geltung, und ein Drehmomentwandler verbringt seine Zeit damit, einem still und leise diese Drehzahl zu entziehen. Das Schaltgetriebe gibt die Entscheidung wieder in die Hände des Fahrers zurück.
Außerdem beseitigt es einen Großteil der Vermittlung zwischen Fahrer und Motor. Kein Drehmomentwandler, kein adaptives Schaltprogramm, das mitten in einer Kurve seine eigene Meinung bildet; eine Kupplung, ein Schalthebel und sechs Gänge, die auf den V8 abgestimmt sind. Es ist der einfachste Teil des Autos, und zwanzig Jahre später der Teil, der am wenigsten von dir verlangt.
Zum Zeitpunkt des Facelifts war das Schaltgetriebe aus dem S-Modell komplett verschwunden. Der GTS war der einzige V8-Cayenne, den man noch mit drei Pedalen bekommen konnte, und er ist der einzige, den Porsche jemals in dieser Ausführung gebaut hat.
Lackiert in GTS-Rot, dem ersten Farbton in der Unternehmensgeschichte, der speziell für ein GTS-Modell kreiert wurde – und mit dem Ende des Cayenne 957 wieder aus dem Programm genommen wurde; es dauerte einige Jahre, bis Porsche ihn wieder einführte, diesmal als „Paint to Sample“-Option für den 911, wo er eine fünfstellige Investition darstellt und nicht kostenlos ist.
Der Innenraum ist die andere Hälfte des GTS-Markenzeichens und der Beginn einer Tradition. Schwarzes Leder auf den Oberflächen, die strapazierfähig sein müssen, Alcantara überall dort, wo der Fahrer tatsächlich Kontakt hat. Porsche hat diese Logik seitdem auf jeden GTS angewendet, den das Unternehmen gebaut hat, und das Material dabei in „Race-Tex“ umbenannt, doch der Grundgedanke ist unverändert geblieben: Griffigkeit dort, wo es darauf ankommt, Leder für den Rest. Vor dem roten Lack wirkt das genau so, wie es beabsichtigt ist, nämlich nüchtern.
Was dieses spezielle Fahrzeug jedoch so besonders macht, ist der Teil des Bestellformulars, der leer gelassen wurde.
Keine Luftfederung und kein Schiebedach. Im Jahr 2008 hätte das wie Sparsamkeit gewirkt. Zwanzig Jahre später wirkt es wie Weitsicht, denn das sind die beiden Systeme, bei denen Cayennes der ersten Generation ihren Besitzern meist das Geld aus der Tasche ziehen – Federbeine, die kaputtgehen, Kompressoren, die den Geist aufgeben, verstopfte Dachabläufe und festsitzende Rahmen. Dieses Exemplar hat beides nicht. Stattdessen ruht es auf dem Stahl-Sportfahrwerk, um das herum Porsche den GTS ursprünglich entwickelt hat, unter einem festen Dach, das steifer ist und im Innenraum mehr Kopffreiheit bietet. Ob diese Entscheidung nun aus Überlegung oder aus Sparsamkeit getroffen wurde – es ist die Ausstattung, die man heute besitzen sollte.
Es ist kein spartanisches Auto. Ein BOSE-Surround-Sound-System war ab Werk verbaut, und in der Mittelkonsole sitzt eine Porsche Classic Communication Management Plus-Einheit – Porsches eigene, werkseitig eingebaute Headunit mit einem 7-Zoll-Touchscreen, Apple CarPlay, DAB und Navigation, die von Porsche Classic so gestaltet wurde, dass sie aussieht, als wäre sie schon immer dort gewesen. Gut zu wissen: Porsche hat das System nur für Cayennes der ersten Generation zertifiziert, die bis zum Modelljahr 2008 gebaut wurden. Spätere 957er können damit nicht ausgestattet werden. Dieses Exemplar kann es und ist es auch.
Dann ist da noch die Frage der tatsächlichen Nutzung. Vergleicht man einen GTS mit den SUVs, die neben ihm verkauft wurden – dem X5 4. 8is, dem ML 63, dem Range Rover Sport mit Kompressormotor –, so lag der Unterschied nie in der reinen Geschwindigkeit. Vielmehr lag es daran, dass Porsche es sich nicht leisten konnte, dass sich sein SUV wie eine Entschuldigung gegenüber einem Kunden anfühlte, der sich vielleicht als Nächstes einen 911 kaufen würde; daher erhielt der Cayenne eine Lenkung, Dämpfung und Karosseriekontrolle, die einer ganz anderen Fahrzeugklasse angehören. Tester verzeichneten damals 0, 90 g Querbeschleunigung – das ist Sportwagen-Niveau – bei einem Fahrzeug, das für das Ziehen von dreieinhalb Tonnen ausgelegt war.
Genau deshalb macht er gerade hier so viel Sinn. Britische Straßen sind nicht die Route Napoléon. Sie sind schmal, nass, wellig, geflickt und zunehmend marode, und ein niedriger Zweisitzer verbringt einen Großteil seiner Zeit damit, auf seine eigene Unterseite zu achten. Ein GTS ignoriert all das – reichlich Bodenfreiheit, eine Dämpfung, die auch auf schlechtem Untergrund funktioniert, einen V8, der erst ab viertausend Umdrehungen interessant wird, und sechs Gänge, die man selbst schalten muss. Es ist ein Auto für Nebenstraßen, das zufällig Platz für fünf Personen bietet.
Der Markt hat begonnen, dies zu bemerken. L322-Range-Rover wurden ein Jahrzehnt lang bis zum Äußersten ausgereizt, bevor sie als „die Letzten ihrer Art“ neu bewertet wurden, und Cayennes der ersten Generation haben diesen Punkt nun erreicht. Der GTS mit Schaltgetriebe war als Erster am Ziel: Im März wurde ein Fahrzeug mit 34. 000 Meilen Laufleistung in Amerika für 97. 500 Dollar versteigert – deutlich mehr, als es neu gekostet hatte.
Und damit kommen wir zu diesem Exemplar. Dreizehn Stempel im Wartheft, und seit seiner Ankunft bei uns hat es eine vollständige Inspektion, eine neue Kupplung und ein Zweimassenschwungrad aus Original-Porsche-Teilen, neue vordere Querlenker sowie einen kompletten Service erhalten. In Topform und bereit, genossen zu werden.
Wir verwenden diesen Ausdruck nicht leichtfertig.
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