Description
La Speed Triple T300 885 cm³ à carburateurs est une machine bien connue et respectée, produite entre 1994 et 1996 en nombre assez important, souvent créditée d'avoir lancé le style Street Fighter grâce à son look agressif et à ses performances solides en roadster nu.
Il existe cependant une version 750 cm³ moins connue, produite uniquement pour l'année-modèle 1997-1998, en très petite série, entre 120 et 250 exemplaires selon la source, mais que beaucoup de personnes bien informées des données d'usine estiment plutôt proche de 140 machines. Elles ne portent pas de plaque numérotée comme la Daytona 1200 SE, et une partie des registres de production serait perdue dans l'incendie de l'usine n°1. On la surnomme parfois, avec une pointe de méchanceté, la « fourre-tout », ce qui serait un peu injuste si c'était fondé, car Triumph a écoulé ses stocks de moteurs 750 cm³ avant d'abandonner les moteurs à carburateurs au profit des modèles à injection (EFI) prévus pour 1999 ; c'est sans conteste la dernière Speed Triple carburée.
Ce qui peut sembler au premier abord être une Street Triple 900, puisque la plupart des composants principaux sont communs avec sa grande sœur, peut être identifiée comme une 750 grâce à certaines pièces révélatrices. Toutes les 750 sortaient de chaîne dans la même carrosserie noire, avec la selle, les feux principaux, les commodos, les guidons, les rétroviseurs, les deux klaxons, les silencieux sport légers et les fourches entièrement réglables de la 900. Outre les pièces internes du moteur à course courte et à taux de compression plus élevé, les différences sont les suivantes : elle bénéficie d'une boîte à 6 rapports (montée uniquement sur les 900 de l'année-modèle 1996), de jantes à 6 branches plus anciennes avec une roue arrière de 18 pouces, d'un amortisseur arrière plus long (adapté à la roue de 18 pouces) avec réglage hydraulique déporté de la précontrainte et de la détente, d'étriers avant Nissin à 4 pistons, techniquement identiques aux pièces marquées Triumph montées sur d'autres modèles, et de clignotants CEV à lentille carrée (utilisés sur la Tiger et sur une année de la Trident) ; le calculateur moteur (ECM) est spécifique à la 750.
Cette machine, en très bon état et au kilométrage exceptionnellement faible, que j'ai eu le privilège de posséder et d'apprécier pendant quelques années, est presque dans l'état de sortie d'usine, à l'exception des éléments suivants :
Housse de selle passager / bosse - d'origine Triumph
Protections de fourche - d'origine Triumph
Tapis de réservoir en caoutchouc - d'origine Triumph
Quelques fixations inox discrètes et des valves de pneu en acier.
Tout fonctionne comme on l'attend d'une machine bien entretenue. L'historique d'entretien antérieur à ma propriété est en grande partie complet, comme l'indiquent le carnet d'entretien d'origine et le manuel fournis, ainsi qu'un nombre appréciable de factures. Les derniers entretiens que j'ai effectués sont documentés : vidange et filtres, purge du liquide de refroidissement avec du liquide Fuchs neuf, révision des carburateurs après nettoyage par ultrasons, révision complète de la suspension arrière et révision complète du système de freinage. Le cadre ne présente aucune rouille, l'intérieur du réservoir est également exempt de rouille, les joints de fourche ne fuient pas, les pneus Continental assortis sont usés à moins de la moitié, les disques et plaquettes sont en bon état avec une usure quasi nulle, et la selle ne présente aucun dommage à sa base ni aucune entaille, fissure ou déchirure sur son revêtement d'origine. La carrosserie et la peinture sont dans un très bon état similaire : aucune fissure ni éclat sur les panneaux, les 4 pions des panneaux latéraux sont intacts, et le panneau de liaison arrière présente une légère détérioration d'un ergot côté dessous, comme montré sur les photos (je n'utilise pas ces ergots, qui sont très difficiles d'accès, se cassent souvent et sont superflus avec les autres vis en place). Toutes les serrures correspondent et il y a deux clés. Les revêtements du carter moteur ne sont ni endommagés ni écaillés, et les échappements sont en très bon état, avec une légère décoloration uniquement sur les tubes descendants.
Si les propriétaires de 900 affirment qu'elle est moins vive, la 750 a effectivement un peu moins de couple à bas régime. Ayant roulé sur les deux, je dirais que la 750 compense cela une fois qu'on monte dans les tours : je ne dirais pas que l'une est meilleure que l'autre, elles sont simplement différentes. À bas régime, dans la circulation ou sur route urbaine, elle est aussi prévisible et maniable que n'importe quelle autre T300, mais à partir d'environ 6 000 tr/ min elle se réveille comme si elle avait un interrupteur caché. Sa montée en régime est progressive, contrairement à un VTEC, et elle révèle un caractère totalement inattendu jusqu'à 10 000 tr/ min, avec des changements de rapport fluides en chemin.
Ce fut une décision extrêmement difficile de m'en séparer, mais mes hanches de 70 ans me font aussi mal désormais, et je n'ai plus les réflexes nécessaires pour profiter de ses performances, même si je me fais encore des illusions sur le sujet. Heureusement, elle possède un comportement et un freinage prévisibles qui me tiennent à l'écart des haies. Bien que j'utilise une autre T300 pour les longs trajets, ce n'est pas une pièce de collection rangée au garage : elle ne sort qu'avec parcimonie, les jours spéciaux, pour une conduite sûre et fiable qui me fait sourire jusqu'au moment où je dois attraper le Voltarol.
Contrôle technique valable jusqu'au 27 septembre, actuellement en déclaration de non-utilisation (SORN), vidéo du démarrage à froid disponible sur demande.
