Opis
- W historii występuje czołowy kierowca amator Gianni Bulgari
i debiutujący profesjonalista Sam Posey, wpisy z 1964 roku w Mugello (1. miejsce
w klasyfikacji ogólnej), Targa Florio (wycofał się, gdy prowadził), Vallelunga (2. miejsce) oraz w 1966 roku
- Daytona 24 Hours (11.) i Watkins Glen 500 (1.)
- Przejrzyste pochodzenie i weryfikacja przez specjalistę od marki Jochen Bader maj 2026
- Dwa silniki: w ramach przebudowy Ruf zamontował jednostkę sześciocylindrową,
a Dr Pohl odbudował Typ 587/ 3 czterokamerowy
- Obecna własność od 1988 roku
- Opłacony podatek europejski i dopuszczona do ruchu drogowego
W swojej przełomowej książce The Racing Porsches – A Technical Triumph uznany kierowca wyścigowy i dziennikarz Paul Frere zatytułował rozdział o modelu 904: „904: the first of the moderns”.
Porsche podeszło do 904 z całkowicie czystą kartą. W 1962 roku auto startowało w Formule 1, a w latach 1960–1963 zbudowano zaskakująco dużą liczbę prototypów z rurową (przestrzenną) ramą na długodystansowe wyścigi i podjazdy pod górę. Auto jeździło też w Le Mans produkcyjną wersją 356 Carrera-Abarth GTL oraz w innych epickich imprezach. Nadszedł czas na świeży start.
Dlatego w trakcie 1963 roku inżynier dr Hans Tomala opracował zamknięty prototyp nowego auta, które miało być dopuszczone do ruchu drogowego (samochody zawsze były dostarczane na oponach drogowych). Za stylistykę butzi Porsche odpowiadał model silnie inspirowany metodami konstrukcyjnymi Lotusa Elita. Producent samolotów Heinkel Flugzeugbau uformował nadwozie z włókna szklanego 904, a auta składano w Zuffenhausen.
Zawieszenie wyścigowe — wahacze z przodu, drążki pędne z tyłu — zamontowano bezpośrednio do mocnego półmonokoku z tłoczonej stali i z włókna szklanego. Pedały i kierownica przemieszczały się dla uzyskania odpowiedniego dosięgu, ponieważ fotele były nieruchome.
Pierwotnie planowano zastosować nowy sześciocylindrowy silnik z 911, ale napędem dla nowego „904 Carrera GTS” został żwawy i dobrze znany Carrera czterokamerowy płaski-czterocylindrowy — teraz jako jednostka o pojemności 1 966 cm³, dostępna w dwóch stopniach strojenia: 180 KM do wyścigów i 155 KM do jazdy drogowej. Pięciobiegowa przekładnia transaxle pochodziła z nowego 911. Porsche samo uruchamiało sześciocylindrową jednostkę jako prototyp w wybranych imprezach.
Firma przygotowała pierwszą serię 100 samochodów — prawdopodobnie w sumie zbudowano około 120 sztuk. Pierwsze 10 podwozi zarezerwowano dla własnego zespołu wyścigowego, w którym 904 miała startować jako homologowany model Competition Grand Touring. Auta sprzedawano prywatnym zespołom na całym świecie, w tym Scuderia Filipinetti, Brumos Racing, Dickie Stoop i Jo Siffert.
Samochód fabryczny od razu odniósł zwycięstwo w klasyfikacji ogólnej na Targa Florio 1964, pierwszej rundzie tamtego sezonu Mistrzostw Świata. To była regularna czterocylindrowa maszyna, ale obok niej na starcie stało jeszcze inne fabryczne 904, które pakowało wersję o pojemności 1 981 cm³ płaskiego ósemkowca z auta Formuły 1. Ukończyło wyścig na 6. miejscu.
Od tamtej pory Porsche eksperymentowało z prototypami 904 z sześcioma i ośmioma cylindrami, natomiast prywatni kierowcy korzystali z bardziej niezawodnej Carerry płaskiej-czwórki. 904 GTS okazało się bardzo udanym samochodem sportowym aż po późne lata 60., a wśród jego osiągnięć były sukcesy na Monte Carlo, Tulip Rally, Tour de France Automobile, Nürburgringu na 1 000 km i w Le Mans.
Ten samochód
Po tym, jak 64-letni Briggs Cunningham odniósł dramatyczne zwycięstwo w klasie na dystansie 2, 0 litra i zajął 9. miejsce w swoim nowym, klienckim 904 podczas 12 Hours of Sebring 1964, Gianni Bulgari spotkał Porsche racing director barona Fritza Huschke von Hansteina po wyścigu i zapytał o możliwość zakupu. Von Hanstein zaproponował mu „dobrą cenę, 5 000 dolarów — świetną wartość w porównaniu do GTO”. Już po czterech lub pięciu tygodniach do Rzymu przyjechała ciężarówka z nowym autem, zarejestrowanym w Stuttgarcie. To było podwozie 904 080.
Bulgari początkowo testowo przejechał swoim nowym Porsche po mieście, przypominając później, że „o wiele lepiej się jeździło niż GTO, znacznie nowocześniej. Ale musiałem zdjąć siedzisko, żeby prowadzić, a zamiast tego położyć na podłodze piankową wyściółkę Dunlop”. Jego pierwszy wyścig to Targa Florio 24 kwietnia 1964 roku, gdzie dzielił się samochodem z przyjacielem Maurizio Graną — pokonali 10 brutalnych okrążeń na sycylijskim torze Little Madonie. Auto było srebrne, z cienkim czerwonym paskiem identyfikacyjnym, miało numery startowe 78 i zostało zgłoszone przez Scuderia Sant’Ambroeus.
Do Targi dotarło łącznie siedem egzemplarzy 904: trzy fabryczne i cztery prywatne. Jedną z wielkich zalet Porsche była oszczędność paliwa — Bulgari wspomina auto, które było „tak łatwe do szybkiej jazdy, że mogło zrobić pięć okrążeń bez tankowania, co dawało ogromną przewagę”.
Nowe Porsche dyktowały tempo, mimo że przy kierownicy fabrycznie wspieranego Ferrari 250 GTO siedział ekspert GT Jean Guichet, prezentujący najnowszą karoserię na sezon ’64. Wczesnym momentem wyścigu załoga Bulgari/ Grana była 2. w klasyfikacji ogólnej, potem awansowała na 1. miejsce w połowie dystansu, by w końcu wycofać się z powodu uszkodzenia zawieszenia, które odłączyło się od podwozia. Bulgari w 2008 roku:
„Prowadziliśmy na 5. okrążeniu, gdy przy pełnej prędkości na prostej auto nagle odleciało, a gdy wylądowało, czułem, że to dziwne. Pojechałem do boksu, a von Hanstein powiedział: «Herr Bulgari, nie możesz dalej jechać — podwozie jest złamane».
„Samochód zabrano z powrotem do fabryki, gdzie byli zaskoczeni awarią. W ciągu kilku tygodni był gotowy na Mugello, które wygraliśmy — choć to było bardzo wyczerpujące”.
Impreza na Mugello odbyła się 21 czerwca 1964 roku na szybkim i niebezpiecznym torze drogowym Mugello. To była Coppa Emilio Materessi — wyścig z długą tradycją, który zwykle działał na korzyść Ferrari. Niedzielna data zderzyła się jednak z Le Mans 24 Hours, ale lista zgłoszeń obejmowała dwa GTO w specyfikacji ’64: wcześniejszy egzemplarz z serii 1 oraz kilka szybkich Alfa Romeo SZ i TZ.
Dwieście mil po wymagającej trasie drogowej, tuż na zewnątrz Florencji, było oczywiście „męczące”, ale Auto Italiana opisała zwycięski samotny przejazd Bulgari jako „monolog” — rzymski kierowca objął prowadzenie „na pierwszym okrążeniu i zakończył wyścig w tej samej pozycji, bez żadnych bezpośrednich rywali”.
Po zwycięstwie na Mugello Bulgari i jego 904 startowali w wyścigach krajowych i podjazdach pod górę, m. in. w Bolsena–Montefiascone (1. miejsce), w Conchiglie Shell na Vallelunga (2. miejsce) oraz w Premio Campagnano ponownie na Vallelunga (2. miejsce). Bulgari szczególnie pamięta ten ostatni wyścig ze względu na „wielką przepychankę”, jaką stoczył z Mennato Boffą w Maserati „Birdcage”. Sukces wymknął mu się jednak na Coppa Intereuropa 6 września 1964 roku w Monzie. Wypadek podczas treningu sprawił, że nie wystartował.
