Description
H&H Classics Détails Numéro d'immatriculation : DFG 9 Numéro de châssis : 01225 Contrôle technique : Exempt £467, 500 Considérée comme l'une des 400GT 2+2 les plus originales existantes, avec un kilométrage très crédible d'environ 27 950 miles à partir de l'état neuf. L'une des quatre voitures converties à la conduite à droite par Hooper & Co. pour le compte de Mitchell & Britten. Récemment remise en service après une période de stockage au sec de 26 ans depuis son achat par un collectionneur très respecté en 1998 et lors d'une vente aux enchères H&H Historique documenté depuis 1971 avec un seul détenteur précédent enregistré avec le carnet de bord Green continuation ; cependant réputé avoir également appartenu à l'ingénieur respecté Brian Morgan depuis l'origine. Présentée au Salon de Genève de mars 1966 aux côtés de la Miura, la Lamborghini 400GT 2+2 était beaucoup plus raffinée que sa sœur à moteur central. Dérivé de celui de ses prédécesseurs 350GTV et 350GT / 400GT, le châssis en acier tubulaire du modèle à moteur avant a été conçu par Giampaolo Dallara. Doté d'une suspension intégrale indépendante à ressorts, de barres antiroulis avant et arrière, d'une direction à vis sans fin et de freins à disque aux quatre roues, il confère à la 400GT 2+2 une dynamique de premier ordre. Remarquablement sûre d'elle, sa carrosserie en acier sculpté de Carrozzeria Touring contrastait fortement avec le style Bertone de la Miura. Et bien que les deux voitures partagent le même moteur V12 "quadruple came" de 3929 cm3 conçu par Giotto Bizzarrini, c'est la quatre places nominale qui était sans doute la plus gratifiante à conduire. Cependant, avec une puissance réputée de 320bhp et 262lbft, les testeurs ont trouvé la mécanique la plus lourde capable de 0-60mph en 6, 6 secondes, 0-100mph en 16, 0 secondes et 155mph. Fidèle à l'objectif initial de Ferruccio Lamborghini de marquer une voiture qui ne soit pas seulement l'égale d'une Ferrari en termes de performances, mais qui lui soit supérieure en termes de raffinement et de qualité, la 400GT 2+2 était équipée d'une nouvelle boîte manuelle à cinq vitesses (incorporant un anneau de synchronisation même en marche arrière) et d'un nouveau différentiel. Fabriqués en interne, ces éléments de transmission remplaçaient respectivement les unités ZF et Salisbury. Dans son évaluation du modèle le 20 avril 1967, Autocar a jugé qu'il était "meilleur que toutes les machines exotiques et artisanales équivalentes dans ce coin glamour du marché des voitures rapides" avant de conclure que "parvenir à ce niveau de performance sans bruit, sans chichis, sans tempérament ou sans drame est un exploit ; compte tenu du temps nécessaire au développement, ce n'est rien de moins que sensationnel". Périlleusement proche de la Ferrari 275GTB/ 4 en termes de prix (6 444 £ contre 6 516 £), la Lamborghini 400GT 2+2 est restée en production jusqu'en 1968, date à laquelle on pense que 224 exemplaires ont été marqués. Avant la première Lamborghini à conduite à droite construite en usine (qui était également une 400GT 2+2), le châssis 01225 fait partie d'un quatuor de voitures que le concessionnaire britannique de la marque, Mitchell & Britten, a confié à Hooper & Co pour les convertir de la configuration gauche à la configuration droite. En effet, certains citent le succès de Hooper comme un facteur important dans la décision de Lamborghini de suivre le même chemin. Initialement immatriculée sous le numéro "SUC 683F", la Gran Turismo aurait été livrée neuve à l'ingénieur renommé Brian Morgan. Petit-fils de l'homme responsable de la construction de la Blackpool Tower et père du fournisseur de groupes motopropulseurs pour la F1 et l'Indycar, Paul Morgan (le "Mor" d'Ilmor Engineering), Brian était à l'époque directeur général de Benton & Stone. Interrogé par le magazine Motor Sport, aux côtés d'Earl Howe et de Peter Hampton, sur les avantages et les inconvénients de posséder un pur-sang italien pour le numéro de mars 1968, les réponses de Morgan se résument ainsi : "Il avait été attiré par la Lamborghini en raison de son moteur V12 sophistiqué à quatre cames, qui l'attrait en tant qu'ingénieur. Il avait également entendu dire que Sig. Lamborghini était personnellement intéressé par le projet de construction automobile, et il savait par expérience que dans de tels cas, un meilleur produit était probable. Il n'a pas regretté son choix : la voiture est utilisée tous les jours pour se rendre au travail à Birmingham et n'a connu aucun problème. Brian Morgan ne garde jamais une voiture plus de trois années, une maxime à laquelle il a été difficile de se tenir lorsqu'il s'est agi de vendre sa Bentley Continental R-type. Il n'avait jamais possédé de véritable voiture GT, et le choix d'une Lamborghini s'est fait après avoir consulté des passionnés comme Peter Hampton, Denis Jenkinson et "Steady" Barker. Ce qu'il aime dans cette voiture, c'est l'absence totale de chichis ; il n'y a aucun signe qu'elle soit riche, même dans les pires embouteillages. C'est peut-être ce qui a le plus surpris M. Morgan, qui s'attendait à des performances exaltantes. S'il avait une critique à formuler à l'égard de la voiture, ce serait au sujet des phares de série, qui n'étaient tout simplement pas à la hauteur de la tâche. Après avoir emprunté et essayé toute une série de lampes, il a résolu le problème en installant des feux de route Cibié et des feux de croisement Lucas. Il préférerait également disposer d'un plus grand coffre, la voiture n'étant qu'une deux places - les sièges du passager arrière sont trop petits pour être utilisés correctement. La voiture a été révisée une fois, et ce rapidement par les concessionnaires anglais, Mitchell and Britten". Fidèle à sa parole, Brian Morgan aurait vendu la 400GT 2+2 à Ivan Davis Esq., magnat de la construction basé dans le Derbyshire, au cours de l'année 1971. Réenregistrée sous le nom de "DFG 9" et retirée de la circulation quelque onze années jusqu'alors, la Lamborghini partageait son logement avec une Ferrari 365GT4 2+2 ainsi qu'une variété de Rolls-Royce et de Bentley. Achetée par le vendeur à la famille Davis lors de notre vente aux enchères de Buxton en novembre 1998, la 400GT 2+2 a été trouvée dans un état exceptionnellement original. Bien que le plus ancien carnet d'entretien dans le dossier date de septembre 1971 avec 6, 920 miles, le vendeur est extrêmement confiant que le kilométrage actuel de 27, 950 miles représente le total parcouru depuis l'origine. En plus de l'intérieur exceptionnellement bien préservé, la Lamborghini conserve des détails fragiles tels que les autocollants FIAMM d'origine sur les filtres à air. L'examen du tunnel de transmission révèle l'endroit où l'usine avait placé le levier de frein à main (Hooper a fabriqué une couverture soignée). Conscient que "DFG 9" était d'origine jusqu'à la vitre de son pare-brise, le propriétaire actuel a pris plaisir à l'exposer (essentiellement) de manière statique dans le cadre de son impressionnante collection au cours des vingt-six dernières années. Outre le rafraîchissement de la peinture fatiguée par une remise en peinture du métal nu qui n'a révélé aucune trace de corrosion majeure ou de dommages dus à un accident, il a fait remettre à neuf les roues en fil de fer Borrani et a apporté quelques améliorations mineures au travail d'ébénisterie. Ingénieur très accompli, ayant notamment travaillé à la NASA, le vendeur a fait fonctionner le fabuleux V12 "quadruple came" à sa satisfaction, en plus de renouveler l'embrayage et le maître-cylindre. Une grande partie du reste du châssis 01225 serait familière à tous ceux qui ont participé à son assemblage à l'usine de Sant Agata. Très probablement la 400GT 2+2 RHD la plus originale existante, "DFG 9" mérite une inspection minutieuse et une place dans une autre collection importante. Une occasion unique d'acquérir une Lamborghini V12, rare comme les dents d'une poule, avec peu de propriétaires et peu de kilomètres parcourus. Faut-il en dire plus ?
