Descrizione
Qui presentiamo una splendida Triumph Stag Series 2 di colore French Blue, con cambio manuale/ overdrive. Include un abitacolo in pelle perforata distintiva con pannelli delle portiere coordinati e piping a contrasto sui sedili - un importante upgrade rispetto al rivestimento originale in vinile. Quasi 20 anni di storia mostrano che questa auto è stata poco utilizzata e ben mantenuta. Segna solo 51. 750 miglia, solo 7. 000 miglia percorse dal 2006. Ha molta documentazione che attesta che i normali lavori sulla catena di distribuzione e sulle teste sono stati eseguiti. La vernice ha una lucentezza profonda, il cofano e le cromature sono entrambe eccellenti. È un esempio molto bello e ben messo a punto.
La storia della Triumph Stag inizia negli anni ’60, radicata nello spirito innovativo della Triumph Motor Company, che aveva costruito una solida reputazione per auto sportive accessibili come la serie TR e berline eleganti come la Triumph 2000. L’antenato dell’azienda risale ai primi del XX secolo come produttore di biciclette e motociclette, ma negli anni ’60 era diventato sinonimo di berline familiari eleganti e sportive, molte delle quali firmate dall’italiano Giovanni Michelotti, con auto come l’Herald, la Spitfire e la Triumph 2000 del 1963.
Nel 1964, il designer italiano Giovanni Michelotti, stretto collaboratore dell’azienda, usò una Triumph 2000 berlina (targa 6105 KV) per creare una show car per il Torino Motor Show. Questo veicolo, che era stato impiegato come auto di supporto per gli sforzi di Triumph a Le Mans, fu trasformato in un prototipo convertible a due porte, con una distanza tra gli assi accorciata. Il design mantenne elementi della sospensione e della trasmissione della 2000 ma presentò le linee eleganti caratteristiche di Michelotti, enfatizzando un’estetica grand tourer rivolta a competere con i luxury convertible come la Mercedes-Benz SL. Triumph fu così impressionata da acquisire il prototipo nel 1965, impedendone l’esposizione pubblica. Questo segnò la nascita del Progetto Stag — l’unico modello Triumph a mantenere il proprio nome in codice interno di sviluppo per la produzione.
Lo sviluppo accelerò nel 1966 alla fabbrica Canley di Coventry, ma fu costellato di difficoltà. Inizialmente, la Stag fu immaginata con il motore 2. 0 litri in linea della berlina 2000, potenziato a 2. 5 litri. Tuttavia, il direttore dell’ingegneria Harry Webster spinse per una potenza maggiore: un nuovo motore V8 a testata in testa (OHC) da 2, 5 litri alimentato a iniezione, parte di una più ampia famiglia di motori modulari progettati dall’ingegnere Lewis Dawtry. Questa famiglia includeva derivati a quattro inclinati (come quelli usati in Dolomite e TR7) ed era pensata per coprire da 1, 5 a 4, 0 litri in configurazioni a quattro, sei e otto cilindri per economie di scala. Nel 1968, sotto la guida di Spen King (che succedette a Webster dopo la sua promozione durante fusioni aziendali), il V8 fu ingrandito a 3, 0 litri per migliori coppie, e l’iniezione meccanica fu abbandonata a favore di due carburatori Zenith-Stromberg per rispettare le normative USA sui gas di scarico — un mercato chiave.
I turbï di periodo complicarono le cose. Il costruttore principale, Leyland Motors, si fuse con la British Motor Corporation (BMC) nel 1968 per formare British Leyland (BL), assorbendo Rover e il suo splendido V8 in alluminio derivato Buick. Le tensioni politiche interne e i vincoli di fornitura esclusero l’uso del Rover V8 — nonostante i miti secondo cui “non si adattava” (dimostrati falsi da successive conversioni) — poiché BL dava priorità alla produzione Rover e non poteva soddisfare la domanda senza costosi ampliamenti. Gli ingegneri Triumph preferirono il loro V8 OHC per la sua modernità (testa in alluminio, singola coppia di alberi a camme per banca) e per il peso inferiore rispetto al design a valvole in testa del Rover. Il prototyping prevedeva rinforzi strutturali, inclusa la iconica barra T che collega i montanti posteriori al parabrezza per rigidità e conformità USA alle rollover, affrontando lo scoscio del monoscocca derivato dalla berlina 2000.
Il debutto fu rimandato dal 1968 a giugno 1970, con una previsione iniziale di vendita di 12. 000 unità all’anno. La Stag posizionò Triumph nell’alto di gamma, riempiendo una nicchia per una grand tourer sportiva a quattro posti cabrio, ma i sotto-investimenti di BL in controllo di qualità e affinamento del motore avrebbero perseguitato l’auto. I prototipi iniziali comprendevano funzionalità sperimentali come fari a scomparsa e perfino una coupé fastback unica, ma furono accantonati. Alla produzione, la Stag si evolve in un’icona raffinata ma imperfetta, che fonde originalità italiana con l’ambizione dell’ingegneria britannica.
Panoramica della Triumph Stag Series 2 (Mk II)
Sebbene Triumph non abbia mai ufficialmente designato varianti oltre agli aggiornamenti di anno modello, gli appassionati distinguono la “Series 1” (Mk I, 1970–inizio 1973) dalla “Series 2” (Mk II, metà 1973–1977) in base a significative modifiche ingegneristiche e cosmetiche introdotte per l’anno modello 1973. La Series 2, spesso identificata dai numeri di telaio che partono da LD20001, affrontò alcune critiche iniziali mentre si adattava a normative in evoluzione e feedback di mercato. Circa 13. 000 Series 2 Stag furono prodotte su un totale di 25. 877 Stag costruite prima della chiusura della produzione a giugno 1977, poiché BL spostò l’attenzione a fronte di crisi finanziarie e della crisi petrolifera del 1973.
La Series 2 mantenne il concetto di base: una GT open-top 2+2 (quattro posti) con focus sul lusso e la guida all’aria aperta. Era lunga 173, 7 pollici, larga 63, 5 pollici e con passo di 100 pollici, con peso di circa 1. 270–1. 317 kg a seconda delle opcioni. La carrozzeria era in lamiera monoscocca con pannelli a doppia pelle per robustezza, caratterizzata dalla celebre barra a T per integrità strutturale e sicurezza. Il tettuccio rigido di colore carrozzeria (con vetro posteriore riscaldato) era standard dal 1973, mentre il soft top si richiudeva elegantemente dietro i sedili. I finestrini posteriori nel cofano furono eliminati per un look più pulito, e la vettura poteva ospitare bagagli per quattro persone con una comodità relativa, rendendola pratica per viaggi di gran turismo.
Gli aggiornamenti estetici della Series 2 includevano un pannello posteriore opaco e costoletti di colore carrozzeria, badge posteriore opzionali in lega che sostituivano i classici cromati a listelli (standard dal ottobre 1975). Il frontale e le paraurti rimasero sostanzialmente invariati, ma le cromature delle ruote divennero uniformi. Raffinamenti interni con strumenti Smiths ridisegnati su cruscotto in noce, finestrini elettrici, volante in pelle regolabile (sgruo e profondità), sedili a guscio reclinabili con poggiatesta e comfort come portabignè, mensola posteriore e cinture a 4 punti perodate. Riscaldamento/ ventilazione completo, con bocche d’aria e aria condizionata opzionale (abbandonata nel 1975). Fari a scarico alogeno al quarzo a quattro elementi e indicatori passaruota completavano l’estetica Michelotti-ispirata ed elegante.
Specifiche e Prestazioni
Al cuore della Series 2 c’era il motore V8 OHC da 2. 997 cc (3, 0 litri), 90 gradi a “V” con blocco in ghisa, teste in alluminio e 16 valvole (una camma per banca). Due carburatori Zenith-Stromberg 175 CDSE alimentavano l’unità aspirata, producendo 146 bhp a 5. 700 rpm e 167 lb-ft di coppia a 3. 500 rpm — modesti per una V8 ma sufficienti per una guida rilassata. La compressione fu abbassata a 7, 5:1 per i modelli USA per gestire carburante a basso numero di ottano, riducendo leggermente la potenza. Un sistema di scarico sportivo duale offriva il tipico rumore del Stag, spesso lodato come uno dei migliori motori della sua era.
Le trasmissioni disponibili comprendevano una manuale a quattro rapporti (con overdrive di serie sulla terza e sulla quarta dall’ottobre 1972 per una marcia autostrada migliore) o un automatico Borg-Warner Type 35 a tre marce (potenziato al Type 65 nell’ottobre 1976). La potenza veniva inviata alle ruote posteriori tramite un differenziale ipoidale. La sospensione era indipendente su tutti i lati: montanti MacPherson all’anteriore con barra antirollio, e bracci semi-triangolari sul retro su molle a balestra. Freni a disco assistiti dal servofreno (anteriore) e tamburi (posteriore) offrivano potenza di arresto, mentre lo sterzo a cremaganina (servosterzato di serie) offriva una frenata stretta di 2, 6 giri da posizione a posizione. Pneumatici tipici 185/ 70 HR14 Avons su cerchi da 14 pollici.
Le prestazioni erano orientate GT piuttosto che sportive: 0–100 km/ h in circa 10–11 secondi, velocità massima di 186–193 km/ h e consumo di carburante intorno ai 15–20 mpg. La Series 2 gestiva bene le strade curve ma mostrava qualche sottosterzo e una leggera sensazione di sterzo dovuta all’assistenza—critiche di testatori come quelli di Motor Sport nel 1973. La guida era morbida, anche se la sospensione posteriore poteva risultare rigida sui passi.
Modifiche chiave e Miglioramenti nella Series 2:
Gli aggiornamenti del 1973 sulla nostra auto hanno reso la Series 2 più raffinata e affidabile rispetto al Mk I:
• Rifinimenti Motore: camere di combustione riviste migliorano efficienza e riducono le emissioni. Un sistema di raffreddamento ad alta pressione innalza il punto di ebollizione per contrastare surriscaldamenti, e pistoni a cupola migliorano la combustione. Tuttavia problemi centrali come l’allungamento della catena di distribuzione (necessità di sostituzione ogni 25. 000–30. 000 miglia) e deformazioni della testata persistevano a causa di uno sviluppo inadeguato.
• Trasmissione e Gruppo: l’overdrive divenne standard sui manuali; l’automatico fu reso più robusto in seguito.
• Esterni e Comfort: accenti opachi neri, strumenti nuovi, lampeggianti d’emergenza, e avvisi cinture di sicurezza (dal 1974). Vetro fume e parabrezza laminato standard dal 1975. I modelli USA ebbero compressione più bassa e sedili rivisti ma furono ritirati nel luglio 1973 a causa dei costi di garanzia.
• Altri Ritocchi: aspirazione d’aria termostatica (dal 1972), cambio di rapporti marcia, e freni più grandi. Un radiatore più piccolo e una rapportatura dello sterzo modificata apparvero nel 1976.
Questi cambiamenti risolsero alcune ricadute del Mk I, ma i limiti di budget di BL impedirono revisioni importanti.
L’ascendenza della Stag Series 2 riflette la vision audace di Triumph in mezzo al caos BL — un’auto nata dall’arte di Michelotti e dall’ambizione di Webster, ma minata dai difetti del V8 (cattive colate, ostruzioni nei passaggi dell’acqua e surriscaldamenti) e dal supporto dei concessionari poco entusiasta. Solo 2. 871 arrivarono negli USA, e la produzione totale fu inferiore alle aspettative, aggravata dalla crisi petrolifera. Time Magazine l’ha tragicamente inserita tra le “50 peggiori auto”, ma gli appassionati non sono d’accordo; con una manutenzione adeguata (inibitori di corrosione, sostituzioni regolari della catena), il V8 è affidabile anche oggi.
Oggi, la Stag Series 2 continua a essere una classica elegante e pratica — linee raffinate, sound del V8 e versatilità a quattro posti con un meccanismo del cofano simile al Mercedes SL, ma con il fascino britannico.
Questa Stag di Paris Blue è un esempio molto richiesto e accuratamente ordinato.
