Description
KTA 913E - une voiture britannique d’origine, conduite à droite en Signal Red avec sièges MX5 en cuir noir.
Châssis amélioré, injection de cire. Échappement S/ S. Demi-arbres à joints homocinétiques avec nouvelles moyeux, suspension Polybush + excellent état mécanique.
Également proposée, en option pour l’acheteur, une Surrey-top sur mesure / très pratique (‘targa’ top).
La même chose, mais en mieux ! . . . Triumph a construit la TR4A de 1965 à 1967 comme successeur du TR4 très réussi. Elle arbore le style Michelotti exquis, mais bénéficie d’une suspension arrière indépendante avec ressorts et demi-arbres (le TR4 a un essieu rigide et des ressorts à lames). La 4A possède un cadre de capot pliable, une planche de bord en bois, le frein à main déplacé, des répétiteurs latéraux, et des pare-chocs et calandre revus. Le moteur de la 4A conserve la même cylindrée de 2 138 cm³, mais affiche une augmentation de 5 % de la puissance et du couple… soit 105 BHP et 133 lb/ ft. De plus, le radiateur a été modifié et l’embrayage amélioré en diaphragme, avec une meilleure adhérence et une pédale plus légère.
. . ‘Katie’ est une voiture britannique d’origine, immatriculée pour la première fois en juillet 1967. Restauration ancienne, vers 1990, j’ai acheté cette voiture en mars 2021. Elle est en signal Red avec des sièges MX5 confortables, en cuir noir avec des surpiqûres blanches élégantes.
Un roadster, deux places - ces TR sont d’excellentes sportives des années 1960, conçues pour conduire avec le nez sur l’asphalte, avec un rapport puissance-poids favorable et une maniabilité ressentie comme nette. Selon ma préférence personnelle pour les voitures de rallye légères, je roulais principalement sans pare-chocs ni tableau de bord en bois. Ceux-ci ont été remis en place depuis.
Les roues sont en acier embouti avec des enjoliveurs et des pneus neufs sur cales de ¼".
Elle est en très bon état… bien sûr pas une voiture de concourt à 45 k£, mais certainement une voiture de conduite attractive, capable et fiable. Les portes présentent de bons joints. J’ai aspiré tous les tapis, et traité les surfaces rouillées émergentes (depuis la restauration il y a 35 ans) puis repeinte. Les planchers de cette voiture sont en excellent état tant à l’intérieur qu’en dessous.
> Mécanique & Réglages ; le propriétaire précédent a effectué, ou fait effectuer, des travaux sur le moteur. Les reçus montrent les nouveaux anneaux de piston et joints, et la culasse a été échangée pour l’essence sans plomb.
Peu après l’achat de Katie, j’ai abaissé son bac à huile pour le nettoyer et vérifier les paliers du vilebrequin et le jeu axial. Ils étaient bons. La pompe à huile a été remise à zéro selon les tolérances minimales. C’est un moteur silencieux et la pression d’huile est de 40-50 psi lorsqu’il est chaud.
Les collecteurs d’admission et d’échappement sont les montages standard TR4A avec leur meilleure portance et leur discrétion. Par la suite, les tuyaux et le silencieux sont en inox.
Le système de refroidissement du moteur a été purgé et la pompe à eau remplacée. Le ventilateur d’origine à 4 pales a été remplacé par le modèle à 7 pales issu d’une TR6. L’extension du ventilateur d’origine (lourd, en face de l’arbre à cames) a été remplacée par une pièce sur mesure, moulée dans un lingot d’aluminium.
La boîte de vitesses et le overdrive ont été refaits en 2001. L’arbre de transmission a été remis en état. L’embrayage à diaphragme Borg & Beck remplacé, ainsi que son support d’appui. Le différentiel a été reconstruit il y a environ 29 000 miles par le spécialiste Tom Cox. Les arbres de transmission ont été remplacés par des versions à joints homocinétiques, avec de nouvelles moyeux et roulements.
La plupart des pièces en caoutchouc ont été remplacées, y compris les tuyaux et les silent-blocs, les supports moteur, les UJ de colonne de direction, etc. Les polyuréthanes remplacent les caoutchoucs sur toute la suspension, la crémaillère et les montages du différentiel.
Les doubles carburateurs SU ont été restaurés en 2023, tout comme le distributeur. Dans l’ensemble, elle est aujourd’hui en bon état, tire fort, bonne pression d’huile.
Le démarreur est à couple élevé. L’alternateur a été démonté et vérifié, et une plaque thermique placée entre lui et les tuyaux d’échappement.
J’ai parcouru le câblage de la voiture d’une extrémité à l’autre, en remplaçant tout fil durci ou frotté ou toute connexion lâche. J’utilise des connexions solder et de la gaine thermorétractable. Toutes les autres connexions ont été nettoyées et essuyées pour minimiser l’oxydation future. Avertissements d’urgence ajoutés.
À l’exception des ampoules phares H4 d’excellente qualité, toutes les lampes ont été remplacées par des LED chaudes. Les feux latéraux sont montés dans les réflecteurs des phares. Les LED minimisent le courant dans le câblage et les interrupteurs.
> Châssis ; Je ne savais pas lors de son achat que les montages de suspension arrière du châssis étaient fissurés. C’est par le TR Register que j’ai appris les faiblesses de ces châssis, où chercher les dégâts, la rouille et/ ou la fatigue. Mon ignorance m’a coûté £-dix mille !
Award-winning M&T Classic Restorations, près de Wolverhampton, avaient un châssis TR4A en très bon état ; j’en ai acheté un et les ai fait faire l’échange.
Spécifique à la 4A, c’était correct pour la voiture. La plaque d’identification sur la cloison est l’identité de la voiture, et elle correspond à ses documents, à la plaque de carrosserie et au numéro du moteur. Elle confirme aussi qu’elle est une TR4A britannique d’origine avec overdrive.
Il existe un certain nombre d’améliorations recommandées par le TR Register… telles que des supports de suspension avant doublement boulonnés, des plaques de renfort pour les fixations du différentiel, et une fermeture de certains montants de châssis ouverts. Le châssis a été renforcé pour dissiper les contraintes localisées.
. Cela consistait simplement à ajouter des nervures d’angle, une traverse et des diagonales sur les fixations de la suspension arrière, plus des pads de cricage. Deux mounts arrière supplémentaires du corps, issus du TR6, ont été ajoutés sous l’étagage arrière. Tout ce travail était du même esprit que le châssis standard, si bien que seul quelqu’un très familier avec une voiture d’origine aurait pu remarquer leur ajout.
Le châssis a été peint en POR-15 argenté puis protégé par un traitement cire / vernis transparent. Le POR-15 jaunit, mais il est extrêmement résistant aux éclats et aux dégâts causés par le cric, et il est particulièrement efficace contre les produits chimiques et l’humidité. NB… les châssis des TR4 rallye officiels étaient peints dans une teinte claire – pour faciliter l’inspection. Encore une fois, tout le travail du châssis a été effectué par M&T… et le châssis sous Katie est désormais exceptionnel.
J’ai posé des plaques de recouvrement sur des tampons en caoutchouc pour chaque monture de carrosserie, afin d’étanchéifier ces montants de carrosserie à l’humidité. Leurs nouveaux boulons sont en acier inoxydable. Il y a quatre montages de carrosserie supplémentaires, là encore pour minimiser la torsion de la carrosserie et le shake du tablier.
Un tunnel de boîte de vitesses en acier, tiré d’un Triumph TR3 (à la différence du couvercle en carton du TR4) donne à la coque une colonne vertébrale torsionnellement rigide entre la cloison et la cloison arrière. On peut dire que c’est aussi plus sûr. En combinaison avec les modifications du châssis, cela donne à cette voiture une tenue de route étonnamment ferme et réactive.
Bien que je préfère ne pas rouler par temps pluie, nous nous déplaçons fréquemment vers des événements, et encore le trajet aller-retour de 70 miles chaque mois jusqu’à notre club TR Register local. De juin à octobre de l’an dernier, nous avons parcouru un peu plus de 2 000 miles et la voiture moyenne (y compris les virages autour de Wey Valley et Welsh Marches avec une petite remorque de camping légère) 32, 3 mpg. En grande partie, nous roulons dans les limites de vitesse du Royaume-Uni mais je préfère tout de même ne pas traîner, notamment dans les virages.
> Big & Tall : La TR est une petite voiture (…se gare facilement dans le garage) mais Katie a été discrètement adaptée pour me convenir… et je mesure 1, 95 m et pèse 17 stones.
Installer des sièges Mazda MX5 est courant chez les propriétaires de TR4, car ils sont plus confortables, plus élégants, disposent de appuie-tête, plus longs à l’arrière, semi-buckets et dossiers réglables. En modifiant leurs plaques de montage et en dégageant les ailes intérieures arrière (quelque chose de courant sur les TR3), nous avons obtenu 5 pouces de plus d’espace pour les jambes par rapport au TR4 standard. Les sièges sont montés sur rails pour les personnes aux jambes plus courtes.
Les propriétaires de TR3 ne se plaignent pas de shake du capot, et pourtant leurs voitures n’ont pas de charpente au tableau de bord (H-frame). Mais ces voitures bénéficient d’un tunnel de boîte de vitesses en acier (à l’intérieur de la voiture). Attaché à la cloison, au plancher et au tunnel du arbre de transmission – il confère à la carrosserie rigidité. Il n’est pas nécessaire d’un renfort de tableau de bord intrusif (le H-frame). Ainsi, j’ai adapté un couvercle de tunnel de boîte de vitesses en acier d’un TR3 pour l’adapter dans Katie. S’il faut, un cadre en H standard irait par-dessus ce couvercle. Mais l’absence de cadre en H est plus confortable et bien plus facile d’accès pour tout conducteur grand ou ayant des genoux ou hanches rigides.
En attendant, pour le grand et grand format ; Katie sans le cadre H, siège reculé et sans l’intrusion du cadre de capote en dur – j’ai l’assurance personnelle que l’intérieur est plus spacieux que tout autre TR4, 4A, 5 ou 6.
> Option - Surrey-Top sur mesure .. alias un ‘Targa’ : la voiture est proposée à la vente avec sa capote souple en tissu. En option, je peux proposer une Surrey-top très pratique avec des demi-couvercles amovibles sur mesure (voir photos).
> En résumé : Katie est structurellement, mécaniquement et électriquement en très bon état. Elle roule bien et s’est avérée fiable pour un usage quotidien et des voyages. La tenue de route est réglée et sa direction est réactive. Et cette overdrive apporte de la douceur au déplacement. Les freins pourraient bénéficier de plaquettes plus douces, mais pour ma pointure 46 elles fonctionnent suffisamment. Le chauffage et les aérations fonctionnent bien, et l’espace intérieur est confortable et suffisamment spacieux pour les voyages.
Katie est soignée plutôt que parfaite. Sa peinture et son état général sont bons mais pas parfaits… ce qui, pour moi, équivaut à bien moins d’angoisse lorsque je gare et laisse la voiture sans surveillance. C’est une voiture ludique à conduire, vive sans être rapide, et agréable à conduire sous une canopée d’arbres quelle que soit la saison. Elle est compacte au garage, peu coûteuse à entretenir et facile à maintenir.
À noter. Bon nombre de mes photos montrent Katie tel que nous l’avons le plus appréciée… sans pare-chocs ni planche de bord en bois burr-wood, avec une attache-remorque et un porte-bagages pour les voyages, et sa Surrey top sur mesure, etc. MAIS veuillez noter ; la voiture est maintenant proposée à la vente avec les pare-chocs et la planche de bord en bois burr et le capot souple remis en place, avec les jantes acier et les enjoliveurs. Tout le reste n’est pas inclus mais négociable.
Avec les travaux structurels, mécaniques et électriques réalisés, il y a peu de choses qui ne pourraient être remis à l’état « show queen » si un propriétaire le souhaite. Ce serait un bel exemple de ce qui est sans doute la TR la plus facile à vivre.
Best of British. Pete.
