Descrição
Aqui está o meu Jaguar 1960 XK150 Open Two Seater — ou Roadster. Foi totalmente reconstruído com padrões da mais alta qualidade por especialistas que estão na linha da frente da sua arte. Vem equipado com caixa de velocidades Tremec de 5 velocidades, com 2 opções diferentes de encosto dos bancos e com pinças de travão Coopercraft à frente e atrás. Desde a restauração total fez apenas 2000 milhas — a maior parte delas na última semana, durante o Fougeres Rallye. Defini requisitos muito específicos e a procura de um XK150 à altura demorou muitos anos. A localização não era nada conveniente: ficava a 3000 milhas, no ensolarado estado da Califórnia. Para piorar, estava no meio do confinamento (Lockdown) devido à Covid, o que fez com que ficasse “parado” no Porto de Long Beach durante um mês ou dois, sem conseguir sair dos Estados Unidos. Não consegui recolher no porto do Reino Unido porque as regras do lockdown determinavam que tinha de ser movimentado por um transportador profissional. Foi um pouco frustrante, porque eu teria capacidade para o ir buscar eu próprio — e estou preparado para isso. Havia vários desafios óbvios para resolver, mas a boa notícia é que parecia razoavelmente completo e original. Dediquei muito tempo a procurar a experiência certa e, entretanto, avancei com a tarefa de desmontar, tirar a pintura e o assoalho/ anti-corrosivo, e identificar as anomalias. E havia muitas…..! Mas o que é que eu ia fazer mais enquanto estivesse confinado durante o lockdown?Tenho a sorte de estar muito bem servido no que toca ao “departamento” de garagem. Ao longo da vida, juntei uma verdadeira riqueza de ferramentas ao mexer em carros. Logo no início investi numa mesa rotativa (rotisserie) e numa máquina de soldadura a pontos, raciocinando que podia revendê-las ao fim do trabalho pelo mesmo valor. Pense nisso como aluguer de ferramentas. Curiosamente, o carro foi entregue novo a um cliente no PANAMÁ! Um dos cerca de 3 XK150 vendidos por lá. Repare na insígnia do Panamá na mala. Um problema evidente era o encaixe da tampa da mala — ou melhor, a falta de encaixe! O problema começou com dobradiças encravadas, mas ainda piorou com um toque/ embate de estacionamento antigo e leve. Uma resolução “a sério” viria mais tarde a revelar-se demorada e cara durante a restauração.À primeira vista o carro parecia sólido, mas aparências enganam e o que se seguiu tornou-se numa verdadeira maratona. Nessa altura eu estava decidido — ou, pelo menos, a minha esposa disse que eu devia estar!!É incrível o espaço que ocupa um carro desmontado, por isso comprei uma série de caixas empilháveis para não perder nem danificar os vários componentes enquanto aguardavam recondicionamento. Eram milhares! Demorei um pouco a identificar uma oficina de carroçaria/ body-shop adequada. Passei dois dias a visitar especialistas prováveis, transportando o XK150 num atrelado. O problema era encontrar alguém com a competência para entregar o trabalho dentro do prazo exigido. Por fim, confiei o serviço à Pristine Panelwork (na altura em Worcester, mas agora em Oldbury on Severn). A empresa tem sobretudo pessoal ex-CMC e apresentou um catálogo de trabalhos impressionante. A espera longa para o carro entrar na oficina de carroçaria foi frustrante, e o custo estava absolutamente fora de qualquer “despreocupação”, mas o carro estava em boas mãos e, como dizem:“A qualidade persiste muito tempo depois de o custo ser esquecido.” A cada visita, eles tinham feito mais um pouco. O trabalho foi-se expandindo à medida que cada “patch” de ferrugem era tratada. No início, o carro parecia ter cerca de 10% de partes enferrujadas. Muito melhor do que a maioria — disseram-me… E podia muito bem ter 100% de ferrugem, porque ainda era preciso cortar e substituir até quase ao mesmo nível — “Mission creep”, como eles chamam. Para conseguir aceder às chapas das dobradiças da porta e da zona do piso (footwell), e reparar as longarinas/ guardas dianteiras, foi necessária uma cirurgia de grande porte. Nessa fase, parecia que o carro estava em “suporte de vida”. NESTE PONTO, OS POSSÍVEIS COMPRADORES QUE PODERIAM ESTAR A PENSAR NUM CARRO MAIS BARATO DEVEM CONSIDERAR ISTO:O meu era, à partida, um carro de base essencialmente boa, mas ainda exigiu um investimento superior a £89000 (noventa e oito mil oitocentas e noventa e nove?), não incluindo os 3 anos de trabalho intensivo da minha parte — tudo por cima do preço de compra. Se acham que o carro mais barato é uma opção melhor, talvez tenham de pensar de novo. Parte a parte, o metal enferrujado ou amassado foi sendo substituído por metal novo e fresco. Cada peça foi feita à mão por pessoas que conhecem o seu ofício. Em cada etapa foi protegido contra a ferrugem futura e, à medida que cada componente era adicionado, a integridade de toda a estrutura era reforçada. Até hoje, todo o trabalho foi feito com a carroçaria ainda montada no chassis. Quando separar carroçaria do chassis foi assunto de muito debate. Foi feito internamente um novo Ash Frame para a tampa da mala Entretanto, enquanto a carroçaria estava fora, o trabalho continuou em casa: recondicionei e refiz o acabamento na miríade de componentes que compõem um carro. A garrafa/ bebedouro do Trico Washer foi um bom exemplo, e com unidades “Repro” a custar mais de £250, a persistência foi a ordem do dia. Os componentes originais foram recondicionados e relaminados com cromagem sempre que possível. As marcações originais dos parafusos GKN são apenas um exemplo do tipo de atenção ao detalhe que distingue uma boa restauração de uma média. Nunca estive satisfeito com cavaletes/ soportes de motor que assentam pela extremidade, por isso fiz um que assenta pelo lado. Brian Woodwood (infelizmente já não está entre nós) fez o trabalho de maquinação e Andrews Precision tratou do balanceamento. Eu próprio reconstruí o motor usando pistões novos e outros componentes da SNG Baratt. Os colectores foram novamente envernizados (re-enamelled) pela Kingfisher. Resumido numa frase: Foram cerca de 2 anos de trabalho: Refiz todos os componentes e montei-os no chassis entretanto de novo preparado/ acabado, incorporei uma nova caixa Tremec de 5 velocidades — fantástica. Dizer que foi muito trabalho é, de certa forma, uma subestimação do que era a tarefa! Por fim, com a baía do motor já pintada, chegou a altura de voltar a unir o chassis agora já rolante com a carroçaria. Foi um dia marcante. Com a carroçaria e o chassis rolante finalmente reunidos, o trabalho de pintura final pôde avançar. Estava quase na hora de levar o carro para casa. Eu estava a aguardar a montagem final com alguma apreensão — evitando ao máximo riscar aquela pintura nova. Optei por cromar de novo os componentes originais sempre que possível. Todo o trabalho de cromagem foi feito pela ACF Howell em Walsall. A grelha foi um desafio: foi refeita 3 vezes até os cromadores ficarem satisfeitos com o resultado. Para mim, significou 5 viagens separadas a Walsall, cobrindo 960 milhas no processo! Felizmente, tinha reservado o meu lugar na fila da oficina de estofos/ trim-shop 3 anos antes. A 8 milhas da minha casa e com renome internacional, a BAS International era a escolha óbvia. Na prática, já os usei muitas vezes noutros projectos e conheço-os bastante bem. Não conseguia decidir entre os encostos originais “versus” os “bucket style”, por isso apostei e mandei fazer os dois. Os pneus Pirelli Cinturato dão uma condução com boa tolerância e ajudam a aliviar a direcção. Os travões Coopercraft fazem com que o carro pare como um carro moderno, o que é importante num carro com um potencial para velocidade tão grande. Juntar tudo e colocar o carro a funcionar, até eu ter confiança para sair em viagens longas com tranquilidade, demorou algum tempo. Durante um ano ou mais evitei montar espelhos retrovisores nas portas porque sentia que comprometiam as linhas do carro. Isso impediu-me de usar o carro porque eu não conseguia ver para trás para inverter/ marcha-atrás, nem para ultrapassar. No fim, instalei discretamente um par de espelhos que são discretos e que me permitem usar o carro com confiança. Acabámos de regressar de uma viagem muito agradável ao 2026 Fougeres Rallye (em França). O carro se comportou impecavelmente durante toda a viagem e foi muito bem recebido por quem olhava e também pelos participantes do Rallye. Em alternativa, se também estiverem a pensar num E Type, porque não considerarem o meu Roadster Prateado Opalescente (Opalescent Silver), que acabei de listar separadamente neste site.
