Beschreibung
Zitat aus Sports Car World vom Juni 1971: "Vier Zylinder ... schön und gut. Luftgekühlt? Nun, das wurde schon gemacht. Quer eingebauter Motor? Auch das gab es schon. Luftkühlung mit Zwangsansaugung? Nicht ganz so neu. Vorderradantrieb? Nicht neu. Vier Vergaser an einem Vierzylinder? Standardverfahren bei Honda. Trockensumpfschmierung? Bei Hochleistungsfahrzeugen seit vielen Jahren beliebt. Überkreuzte Pendelachsen? Äußerst selten!.. Aber wenn man all diese Merkmale in einem supersportlichen kleinen Coupé kombiniert, erhält man etwas, das auf dem Papier wie das seltsamste kleine Auto aller Zeiten aussieht!" Toyota war der Autohersteller, der von der japanischen Regierung beauftragt wurde, die Wirtschaftskraft des Landes auszubauen. Der 1300 war Hondas erster Versuch, eine konventionelle Limousine zu produzieren, die mit dem Toyota Corona und dem Nissan Bluebird konkurrieren sollte. Das Unternehmen war sehr ehrgeizig, und Soichiro Honda war an vielen Aspekten des Autodesigns beteiligt, darunter auch an der Entwicklung des Produkts und der Montageverfahren. Es wurden mehrfach Änderungen vorgenommen, manchmal sogar täglich, was die Produktion behinderte. Honda bestand darauf, dass der Motor luftgekühlt statt wassergekühlt sein sollte, und behauptete: "Da wassergekühlte Motoren schließlich Luft zur Kühlung des Wassers verwenden, können wir von Anfang an eine Luftkühlung einsetzen. Und plötzlich tauchte Honda aus dem Nichts auf und baute ein fortschrittlicheres Auto. Damals war der stärkste Motor im konkurrierenden Corona von Toyota ein 1, 6-Liter-Reihenvierzylinder mit lächerlichen 90 PS. Für die Produktion des 1300 war Honda mit dem 100-PS-Motor der Serie 77 nicht zufrieden. In den Monaten vor der Markteinführung im Mai 1969 kämpfte Honda gegen Verzögerungen, während seine Ingenieure eine 116-PS-Version des Motors der Serie 99 vorbereiteten. Das aggressivste Modell, das vom Band lief, das 1300 Coupe 9, verfügte über genau dieses Triebwerk. Von 1969 bis 1973 produzierte Honda 7881 Coupe 9 von über 45. 000 Coupe 7 und 9. Alle waren rechtsgesteuert. Auf offener Straße kam man schnell in Versuchung, den Motor im dritten Gang und im oberen Drehzahlbereich zwischen 5000 und 7500 Touren laufen zu lassen, wenn man beeindruckende Zeiten erreichen wollte. Die Bremsen waren ebenso gut wie die Leistung: Sie brachten den Wagen in nur 3 Sekunden aus dem Stand auf 60 mph. Im Innenraum war das Lenkrad sehr hoch angebracht, aber nicht so hoch, dass man keine bequeme Fahrposition einnehmen konnte. Der rot umrandete Drehzahlmesser mit 7500 Umdrehungen pro Minute, der Tacho und die Tankanzeige befanden sich direkt vor dem Fahrer, die Öl- und die Ampelanzeige auf der linken Seite in einem Teil des Armaturenbretts, der sich in Richtung des Fahrers schlängelte. Das rechte Ende des Armaturenbretts wölbte sich ebenfalls zum Fahrer hin, was einen flugzeugähnlichen Effekt erzeugte und die gesamte Anordnung der Anzeigen und Bedienelemente zu einer der besten in einem Auto machte. Großartig und unglaublich. Das sind nicht unsere Worte, sondern die der Motorjournalisten, nachdem sie sich hinter das Steuer des zierlichen, luftgekühlten japanischen Coupés mit Frontantrieb gesetzt hatten. Der Markt für klassische japanische Autos ist explodiert. Dieses Exemplar ist nicht nur ein aufregendes Restaurierungsprojekt und eine aufregende Fahrt, sondern wird in den kommenden Jahren wahrscheinlich auch beträchtliche Investitionserträge anziehen.
