Description
L'un des deux exemplaires produits pour la course, jamais accidenté, historique de course entièrement documenté, restauration de préservation extraordinaire. Voiture très connue. IMMATRICULÉE POUR LA ROUTE. La 964 Turbo S Leichtbau n'a pas besoin de présentation : lancée en mai 1992 pour homologuer la voiture de course du Mans, elle aurait dû être produite en nombre limité de 80 véhicules, 3. 3L monoturbo, avec une puissance portée à 381 ch, boîte 5 vitesses avec différentiel à glissement limité, carrosserie renforcée, suspension issue de la RS, étriers de frein peints en rouge (pour la première fois en série), capot moteur, couvre-moteur et portes en composite GRP et intérieur simplifié. Le poids de la Leichtbau était de 1290 kg, 180 de moins que la Turbo standard. Au final, ce ne sont pas 80 mais 86 voitures qui ont été produites et seulement 2 d'entre elles ont été construites spécifiquement à des fins de course : châssis numéro 79 et châssis numéro 80, la voiture que nous présentons ici. La genèse de ces deux Turbo S a commencé en 1992 quand Jurgen Barth était à Vallelunga pour voir l'une des premières courses du nouveau Championnat GT italien. La 964 RS ne pouvait pas grand-chose contre la puissante Ferrari F40 alors en parlant avec son ami Graziano Teggi, mécanicien et propriétaire de l'équipe Rennsport, il a dit qu'on étudierait une voiture pour combattre à armes égales contre la Ferrari. En partant de la 964 Turbo S, Porsche a développé cette version « Leichtbau Clubsport », réalisée en seulement 2 exemplaires, tous deux livrés dans la même période en Italie, un châssis numéro 79, l'autre – celui-ci à vendre – avec châssis numéro 80. À la fin de 1992, le n° 79 était prêt à Zuffenhausen et Graziano Teggi de Rennsport y est allé le chercher mais les suspensions n'étaient pas adaptées à cette voiture (les mêmes que la version routière) donc il ne l'a pas retirée. Elle a été livrée par Porsche à Rennsport le 24 décembre 1992, puis Graziano l'a testée et a dit qu'elle n'était pas puissante du tout… il l'a dit à Porsche et a reçu de l'usine un autre turbocompresseur : le moteur avait un problème, il a donc été renvoyé. Ensuite le n° 79 a été testé à nouveau et un autre turbocompresseur a cassé… deux autres fois. Puisque la voiture avec le nouveau moteur a été livrée à Monza par Jurgen Barth avait 381 vrais chevaux : plus tard on a dit qu'elle avait été améliorée avec 450 ch, mais ce n'a jamais été prouvé. Après de nombreux problèmes, la saison de course commençait et le célèbre pilote de course Beppe Schenetti a participé au Championnat GT italien 1993, remportant la victoire contre la Ferrari F40 à Varano de'Melegari. Pendant ce temps, la Turbo S châssis n° 80 a été construite pour répondre aux spécifications pour l'Allemagne (C00), c'était 1 des 38 voitures à être peintes en Speed Yellow. L'intérieur a été garni selon la Ausstattungskarte 970, les sièges étant recouverts de tissu Nomex noir. La voiture était équipée sans airbags et sans système de climatisation. Les options spéciales comprenaient le package Clubsport qui comportait une cage de sécurité soudée (Z-order 16112, « cage de sécurité comme M001 »). Elle a été achetée par un autre gentleman driver italien, Renato Mastropietro : le 3 mars 1993, la voiture a été livrée et immatriculée en Allemagne sous l'équipe Bernt Motorsport (en la payant 350 000 marks allemands, tandis que la TVA italienne à l'époque était de 38%) et a commencé à courir dans les courses du Porsche Club Italia suivies par l'équipe Motortecnica, de Ruggiero Bernardi ; ni cette voiture n'était compétitive ni fiable donc elle a été renvoyée à Zuffenhausen pour des améliorations qui comprenaient les suspensions Cup, un nouveau différentiel à glissement limité, de nouveaux pignons et synchroniseurs et un nouveau turbocompresseur. Après 40 000 marks allemands dépensés sans résultats, Mastropietro a amené la voiture à Rennsport qui travaillait déjà sur les améliorations de la sœur (châssis 79). Après de nombreux problèmes, avec la version monoturbo, les deux voitures ont échangé les moteurs d'origine avec un moteur biturbo 3. 3 fiable et ont couru depuis avec cette configuration. Le moteur d'origine a été démonté et jamais utilisé, tout comme le capot en kevlar d'origine, l'aileron arrière et les pare-chocs. Avec cette configuration, utilisant un aileron arrière dérivé de la RS 3. 8 avec deux prises d'air et des ailes élargies, la Turbo S Leichtbau Clubsport avait une puissance de plus de 500 ch, testée au banc. M. Mastropietro se souvient clairement que tandis qu'il assistait aux 24 heures du Mans en 1993 avec la RSR, il a vu une 911 Turbo blanche Works pilotée par Bob Wollek et Hans Stuck qui avait la même solution étudiée par Rennsport : elle avait une panne de boîte de vitesses mais la voie du biturbo était tracée. La Turbo S n° 80 a commencé une longue et brillante carrière depuis 1994 au Rally di Monza où elle a terminé 8e au général mais a terminé une spéciale à la 1ère place en combattant contre l'Alfa Romeo 155 DTM Works pilotée par Giorgio Francia ! Autres victoires à Vallelunga et Mugello lors de la Targa Tricolore Porsche, puis la victoire du Championnat GT italien 1995 (nommé Coppa GT spéciale). La même année, la voiture a également participé à la course de Jarama du Championnat BPR et aux 6 heures, les deux courses avec Angelo Zadra. En 1997, l'ancien pilote Ferrari Luca Drudi a couru avec la Turbo S le championnat GT...
