Beschreibung
Eines von zwei für den Rennsport gebauten Exemplaren, unfallfrei, lückenlos dokumentierte Rennsportgeschichte, außergewöhnlich originalgetreue Restaurierung. Sehr bekanntes Fahrzeug. FÜR DEN STRASSENVERKEHR ZUGELASSEN. Der 964 Turbo S Leichtbau bedarf keiner Vorstellung: Er wurde im Mai 1992 zur Homologation des Le-Mans-Rennwagens auf den Markt gebracht und sollte in einer limitierten Auflage von 80 Fahrzeugen produziert werden, mit einem 3, 3-Liter-Single-Turbo-Motor, dessen Leistung auf 381 hp gesteigert wurde, 5-Gang-Getriebe mit Sperrdifferenzial, verstärkte Karosserie, Fahrwerksabstimmung vom RS, rot lackierte Bremssättel (zum ersten Mal serienmäßig), Motorhaube, Motorabdeckung und Türen aus GFK-Verbundwerkstoff sowie vereinfachte Innenausstattung. Das Gewicht des Leichtbaus betrug 1. 290 kg, 180 kg weniger als der serienmäßige Turbo. Letztendlich wurden nicht 80, sondern 86 Fahrzeuge produziert, von denen nur zwei speziell für Rennzwecke gebaut wurden: das Fahrzeug mit der Fahrgestellnummer 79 und das Fahrzeug mit der Fahrgestellnummer 80, das wir hier vorstellen. Die Entstehungsgeschichte dieser beiden Turbo S begann 1992, als Jürgen Barth in Vallelunga war, um eines der ersten Rennen der neuen italienischen GT-Meisterschaft zu verfolgen. Der 964 RS konnte gegen den leistungsstarken Ferrari F40 nicht viel ausrichten, und so sagte er im Gespräch mit seinem Freund Graziano Teggi, Mechaniker und Eigentümer des Rennteams Rennsport, man werde ein Fahrzeug entwickeln, um dem Ferrari auf Augenhöhe Paroli bieten zu können. Ausgehend vom 964 Turbo S entwickelte Porsche diese „Leichtbau Clubsport“-Version, von der nur zwei Exemplare gefertigt wurden, die beide im gleichen Zeitraum nach Italien ausgeliefert wurden: eines mit der Fahrgestellnummer 79, das andere – das hier zum Verkauf stehende – mit der Fahrgestellnummer 80. Ende 1992 war die Nr. 79 in Zuffenhausen fertiggestellt, und Graziano Teggi von Rennsport fuhr dorthin, um sie abzuholen; doch die Federung war für dieses Fahrzeug nicht geeignet (es handelte sich um die gleiche wie bei der Straßenversion), weshalb er es nicht in Empfang nahm. Das Fahrzeug wurde am 24. Dezember 1992 von Porsche an Rennsport ausgeliefert; anschließend testete Graziano es und stellte fest, dass es überhaupt nicht leistungsstark war … Er teilte dies Porsche mit und erhielt vom Werk einen weiteren Turbolader: Der Motor wies jedoch ein Problem auf, sodass das Fahrzeug zurückgeschickt wurde. Dann wurde die Nr. 79 erneut getestet, und ein weiterer Turbolader fiel aus … noch zweimal. Da das von Jürgen Barth in Monza gelieferte Fahrzeug mit dem neuen Motor 381 echte PS leistete: Später hieß es, es sei auf 450 PS aufgerüstet worden, doch dies wurde nie bewiesen. Nach vielen Schwierigkeiten begann die Rennsaison, und der bekannte Rennfahrer Beppe Schenetti nahm an der italienischen GT-Meisterschaft 1993 teil und gewann in Varano de’Melegari gegen den Ferrari F40. In der Zwischenzeit wurde das Turbo-S-Chassis Nr. 80 gemäß den Spezifikationen für Deutschland (C00) gebaut; es war eines von 38 Fahrzeugen, die in Speed Yellow lackiert wurden. Die Innenausstattung entsprach der Ausstattungskarte 970, wobei die Sitze mit schwarzem Nomex-Stoff bezogen waren. Das Fahrzeug war ohne Airbags und ohne Klimaanlage ausgestattet. Zu den Sonderausstattungen gehörte das Clubsport-Paket mit einem eingeschweißten Überrollkäfig (Z-Bestellung 16112, „Sicherheitskäfig wie M001“). Es wurde von einem anderen italienischen Gentleman-Driver, Renato Mastropietro, erworben: Am 3. März 1993 wurde das Fahrzeug ausgeliefert und in Deutschland unter dem Team Bernt Motorsport zugelassen (gegen Zahlung von 350. 000 D-Mark, wobei die italienische Mehrwertsteuer zu dieser Zeit 38 % betrug) und nahm an den Rennen des Porsche Club Italia teil, begleitet vom Motortecnica-Team von Ruggiero Bernardi; auch dieses Fahrzeug war weder wettbewerbsfähig noch zuverlässig und wurde daher zur Nachrüstung nach Zuffenhausen zurückgeschickt, wo unter anderem Cup-Fahrwerke, ein neues Sperrdifferenzial, neue Zahnräder und Synchronringe sowie ein neuer Turbolader eingebaut wurden. Nachdem 40. 000 Deutsche Mark ohne Ergebnis ausgegeben worden waren, brachte Mastropietro das Fahrzeug zu Rennsport, wo bereits an Verbesserungen am Schwesterauto (Chassis 79) gearbeitet wurde. Nach vielen Problemen mit der Single-Turbo-Version wurden bei beiden Fahrzeugen die Originalmotoren gegen einen zuverlässigen 3, 3-Liter-Twin-Turbo-Motor ausgetauscht, und seitdem wurden sie in dieser Konfiguration eingesetzt. Der Originalmotor wurde ausgebaut und nie wieder verwendet, ebenso wie die ursprüngliche Kevlar-Motorhaube, der Heckflügel und die Stoßfänger. Mit dieser Konfiguration, bei der ein vom RS 3. 8 abgeleiteter Heckflügel mit zwei Schnorcheln und verbreiterten Radkästen zum Einsatz kam, leistete der Turbo S Leichtbau Clubsport auf dem Prüfstand über 500 hps. Herr Mastropietro erinnert sich noch genau daran, dass er 1993, als er mit dem RSR beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans dabei war, einen weißen Werks-911 Turbo sah, der von Bob Wollek und Hans Stuck gefahren wurde und über dieselbe von Rennsport entwickelte Lösung verfügte: Er hatte zwar einen Getriebeschaden, doch der Weg des Twin-Turbo war vorgezeichnet. Der Turbo S mit der Startnummer 80 startete 1994 bei der Rallye di Monza in eine lange und erfolgreiche Karriere, bei der er zwar in der Gesamtwertung den 8. Platz belegte, aber eine Wertungsprüfung als Erster beendete – im Kampf gegen den von Giorgio Francia gefahrenen Werks-Alfa Romeo 155 DTM! Es folgten weitere Siege in Vallelunga und Mugello bei der Targa Tricolore Porsche sowie der Gewinn der italienischen GT-Meisterschaft 1995 (bekannt als „Coppa GT Special“). Im selben Jahr nahm das Fahrzeug auch am Jarama-Rennen der BPR-Meisterschaft sowie am 6-Stunden-Rennen teil, beide Rennen gemeinsam mit Angelo Zadra. 1997 bestritt der ehemalige Ferrari-Fahrer Luca Drudi mit dem Turbo S die GT-Meisterschaft...
