Descripción
Uno de los dos ejemplares producidos para la competición, nunca se ha estropeado, historia de competición plenamente documentada, restauración de conservación extraordinaria. Un coche muy conocido. El 964 Turbo S Leichtbau no necesita presentación: lanzado en mayo de 1992 con el fin de homologar el coche de carreras para Le Mans, se habría producido en un número limitado de 80 vehículos, 3. 3L biturbo único, con una potencia elevada hasta 381 hp, caja de cambios de 5 velocidades con diferencial de deslizamiento limitado, carrocería reforzada, ajuste de suspensiones procedente del RS, pinzas de freno pintadas en rojo (por primera vez como norma), tapa del capó, tapa del motor y puertas fabricadas en GRP‑compuesto y interior simplificado. El peso del Leichtbau era de 1290 kg, 180 kg menos que el Turbo estándar. Al final, no se produjeron 80 sino 86 coches y solo 2 de ellos se fabricaron específicamente con fines de competición: el chasis nº 79 y el nº 80, el coche que presentamos aquí. La génesis de estos dos Turbo S comenzó en 1992 cuando Jurgen Barth estaba en Vallelunga para ver una de las primeras carreras del nuevo Campeonato Italiano GT. El 964 RS no podía hacer mucho frente al poderoso Ferrari F40, así que hablando con su amigo Graziano Teggi, mecánico y propietario del equipo Rennsport, dijo que habríamos estudiado un coche para luchar en condiciones iguales contra el Ferrari. Partiendo del 964 Turbo S, Porsche desarrolló esta versión “Leichtbau Clubsport”, fabricada en apenas 2 ejemplos, ambos entregados en el mismo periodo en Italia, uno con el chasis nº 79, el otro –este a la venta– con el nº 80. A finales de 1992 el No. 79 estaba listo en Zuffenhausen y Graziano Teggi de Rennsport fue a recogerlo, pero la suspensión no era adecuada para ese coche (la misma de la versión de calle) así que no lo retiró. Fue entregado por Porsche a Rennsport el 24 de diciembre de 1992, luego Graziano lo pilotó y dijo que no era nada potente... se lo comunicó a Porsche y la fábrica recibió otro turbocompresor: el motor tenía un problema, así que se envió de vuelta. Luego el No. 79 fue probado de nuevo y otro turbocompresor se averió… otras 2 veces. Como el coche con el motor nuevo se entregó en Monza por Jurgen Barth, tenía 381 caballos reales: más tarde se dijo que había sido actualizado a 450 hp, pero nunca se demostró. Después de muchos problemas, la temporada de carreras comenzaba y el conocido piloto Beppe Schenetti entró en el Campeonato Italiano GT 1993, ganando frente al Ferrari F40 en Varano de’Melegari. Mientras tanto, el Turbo S con chasis nº 80 se construyó para cumplir la especificación de Alemania (C00), era uno de 38 coches pintados en Speed Yellow. El interior se ajustó según la Ausstattungskarte 970, los asientos tapizados en tela negra Nomex. El coche venía sin airbags y sin sistema de aire acondicionado. Opciones especiales incluyen el paquete Clubsport que presentaba un armazón de jaula soldado (Z-order 16112, “jaula de seguridad como M001”). Fue adquirido por otro conductor italiano, Renato Mastropietro: el 3 de marzo de 1993 el coche fue entregado y registrado en Alemania bajo el equipo Bernt Motorsport (pagándolo 350. 000 marcos alemanes, mientras que el IVA italiano en aquel momento era del 38%) y comenzó a competir en las carreras del Porsche Club Italia, seguidas por el equipo Motortecnica de Ruggiero Bernardi; ninguno de estos coches fue competitivo ni fiable, por lo que fue devuelto a Zuffenhausen para algunas mejoras que incluyeron suspensiones Cup, un nuevo diferencial de deslizamiento limitado, nuevos dientes y sincronizadores y un nuevo turbocompresor. Después de gastar 40. 000 marcos alemanes sin resultados, Mastropietro llevó el coche a Rennsport, que ya estaba trabajando en mejoras de la hermana (chasis 79). Tras muchos problemas, con la versión de un solo turbo, ambos coches intercambiaron los motores originales por un confiable motor 3. 3 twin turbo y desde entonces compitieron con esa configuración. El motor original fue desmontado y nunca utilizado, al igual que el capó de kevlar original, el alerón trasero y los parachoques. Con esta configuración, usando un alerón trasero derivado del RS 3. 8 con dos snorkeles y aletas extendidas, el Turbo S Leichtbau Clubsport tenía una potencia de más de 500 hp, verificada en banco de pruebas. El Sr. Mastropietro recuerda claramente que, mientras asistía a las 24 Horas de Le Mans de 1993 con el RSR, vio un 911 Turbo blanco de Works pilotado por Bob Wollek y Hans Stuck que tenía la misma solución estudiada por Rennsport: tuvo una avería de la caja de cambios pero se trazó el camino del twin turbo. El Turbo S nº80 inició una carrera larga y ganadora desde 1994 en el Rally de Monza, donde terminó 8º en general pero ganó una etapa especial en 1º lugar luchando contra el Alfa Romeo 155 DTM privado por Giorgio Francia. Otras victorias en Vallelunga y Mugello durante la Porsche Targa Tricolore, y luego la victoria del Campeonato Italiano GT 1995 (llamado Coppa GT especial). Ese mismo año, el coche también participó en la carrera de Jarama de la BPR Championship y en las 6 horas, ambas carreras junto a Angelo Zadra. En 1997, el ex piloto de Ferrari Luca Drudi corrió con el Turbo S en la carrera del GT en Varano...
