Description
Cette merveilleuse et unique 911 est l’aboutissement du rêve d’un homme : créer son Porsche parfait. Propriétaire et pilote de 911 depuis longtemps, il savait exactement ce qu’il voulait et, designer et architecte, il savait comment projeter ce rêve dans la réalité avec une clarté parfaite.
Le projet terminé devait refléter les 911 de 1972, une année glorieuse de design dépouillé, de construction légère et de bonnes transmissions. Trois principes guidaient le processus de conception : qualité, poids et utilisabilité. Le résultat final devait égaler, voire dépasser, la qualité légendaire de l’usine Porsche jusqu’aux moindres composants, tout en restant unique et artisanal.
Deuxièmement, une approche « Colin Chapman-esque » fut adoptée pour l’allègement et la répartition du poids. Sa célèbre maxime « simplify and then add lightness » était l’esprit directeur, à l’image de l’installation d’un chauffage Webasto dans la cloison avant, évitant les échangeurs de chaleur lourds qui alourdissent l’arrière et limitent l’échappement. Cela réduit le poids, améliore l’équilibre et accroît l’efficacité.
Le but n’était pas de créer une machine à deux coups, destinée à rouler mollement le dimanche. Comme une 911 de production, la voiture devait être un plaisir à utiliser et exceller dans toutes les conditions, du trajet quotidien à la longue distance, tout en restant le compagnon parfait pour les lacets serrés des montagnes avec, parfois, une journée circuit en option.
Une recherche exhaustive a permis de trouver la bon point de départ : une 911 SC coupé RHD anglaise de 1982. La voiture devait être très propre et sans accidents, avec une corrosion minimale et une spécification d’origine. Une trouvaille plutôt rare. Cette voiture fut livrée à Canford Classics, spécialistes Porsche, choisis pour collaborer au design et livrer le projet. Leur excellence en ingénierie, leur approche artisanale, leur souci de la qualité et du détail et leur capacité à gérer chaque aspect de la construction en interne étaient en parfaite harmonie avec l’éthique sans compromis du propriétaire.
Un démontage complet de la carrosserie commença en 2020 et, avec plaisir, la voiture se montra aussi bonne que prévu. Une fois le métal nu atteint, il fallut introduire des éléments uniques. Un profil façonné à la main pour supprimer le toit ouvrant, avec une courbe très subtile, fut créé pour la ligne de toit, à peine perceptible mais très satisfaisant vu à côté du look aplati d’un toit ouvrant supprimé avec les panneaux d’origine. Réduire le profil des puisards de pluie accentue le profil coupé. Une semaine entière a été consacrée aux grilles d’antibrouillard, leur hauteur et leur courbe et les mailles couvrant parfaitement l’entrée d’air façonnée à la main dans le spoiler S à l’avant, conçue par Canford en acier et reliée à l’entrée d’air sous le pare-brise. À l’arrière, un capot d’origine S aluminium de 1972 fut utilisé pour l’authenticité et la légèreté, accompagné d’un longeron avant sur mesure, d’un loquet et d’un latch pour donner à la voiture l’allure d’époque. Le pare-chocs arrière en fibre de verre ST, léger, fut également façonné sur mesure pour s’ajuster parfaitement aux ailes arrière façonnées à la main. D’ailleurs, les ailes avant et arrière présentent une courbe légère et portée à la main, déterminée uniquement après vérification de la hauteur et du choix des roues/ pneumatiques.
Vint ensuite le choix difficile de la couleur. Alan Drayson et l’équipe Canford, après avoir pulvérisé 26 teintes de différentes teintes, dont sept nuances de bleu, optèrent finalement pour une Glasurit gris laiteux/ bleu, réalisée pour les SL Mercedes dans les années 1950. Le propriétaire entreprit même un trajet aller-retour de onze heures pour repérer la seule voiture au Royaume-Uni à l’époque dans cette teinte afin de confirmer son choix.
La préparation et le choix des composants restèrent minutieux. La haine du chrome du propriétaire mena à l’utilisation du Cerakote, un revêtement céramique mat et durable utilisé sur les poignées de porte, les entourages de phares, les cadres de vitres, les inserts de pare-brise et les boîtiers de miroirs. Cela se poursuit jusqu’aux commandes intérieures faites à la main et confère une belle finition anodisée mate et une belle sensation au toucher, importante pour le propriétaire et présente dans ses projets architecturaux, clé dans l’interaction humaine avec le sujet.
Une fois le type et la teinte exacts du cuir Nappa choisis, il fut envoyé en Allemagne chez un spécialiste, le seul sellier capable d’imprimer le motif basket weave S de 1972 sur le cuir, avant d’être appliqué de manière experte sur les sièges sport. Le tableau de bord fut habillé de cuir Nappa noir avec un joli détail en Alcantara sur le dessus du tableau de bord, pour éviter les reflets dans le pare-brise et constituer une touche agréable au toucher. Remarquez le galon cuir simple sur le genou, qui non seulement donne une harmonie visuelle mais bannit aussi les cliquetis, grincements et l’emplacement de cendrier mal ajusté. Le capot de gant ouvert, doté de deux prises USB cachées, est doublé de Perlon, une tissure douce qui se prolonge à l’intérieur hautement insonorisé des pédales jusqu’au compartiment arrière et jusqu’au ciel de pavillon, tout cela inspiré par les Porsches les plus rares – le T/ R. Deux petites assises arrière furent conçues et habillées dans le même cuir Nappa, prévues pour les courts trajets avec enfants.
Autres détails charmants à l’intérieur. Le témoin d’arrête unique et le centre du tableau de bord magnétique invisible pour maintenir un smartphone. Ceintures de sécurité assorties fabriquées par Safety Belt Services aux États-Unis. Le pommeau de vitesse carré en Nappa est conçu pour épouser parfaitement la paume, le toucher des chiffres embossés et la couture ajoutant de la texture et la base en aluminium froide au toucher pour les doigts. Les panneaux de porte simplement habillés en Nappa présentent le moins de meubles possible, deux tirants de porte ST sobres mais élégamment fabriqués, avec un traitement cuir et couture supplémentaire pour le plaisir du toucher. Bien sûr, les interrupteurs des vitres sont dissimulés sous le tableau de bord, pourquoi électrique pourrait-on demander ? Eh bien, ils sont plus légers que les manivelles, chaque Lotus les a…
Les instruments furent tous démontés et reconstruits par le seul homme qui sait atteindre le niveau de qualité exigé, en Pologne, et toutes les marquages et chiffres essentiels furent retirés. Le compte-tours fut reconstruit pour afficher les max RPM à 12 heures et l’horloge fut écartée et remplacée par une jauge de tension plus informative et un avertisseur de changement de couple/ puissance qui fait aussi office d’avertissement de chaleur de culasse.
Le volant est presque une histoire en soi. L’un des seuls 59 exemplaires limités conçus par Glenn Cordle et fabriqués par Tactico Racing Atelier, il n’aurait jamais vu le jour s’il n’avait été repéré par le passionné de Porsche Sung Kang, le personnage Han dans Fast & Furious, qui a aidé à mener le projet à bien. Le Viceroy est vraiment magnifique et, d’un diamètre de 380 mm comme celui d’un volant 2, 7 RS, offre une vue parfaite sur les instruments. Un moyeu en bois de frêne laminé est fixé sur le cadre en acier tandis que la jante en cuir présente des rainures sur le pouce autour de la circonférence, belle à regarder comme à tenir. Un moyeu fait main permet de retirer le volant, idéal pour la sécurité et un joli souvenir lorsque vous n’êtes pas dans la voiture, ajoutant au caractère théâtral de la course.
Passons au cœur du sujet, la motorisation. Le moteur d’origine 3, 0 SC fut découpé et agrandi à 3, 5 litres par le maître mécanicien de Canford qui y passa plus de quatre mois. Puissance et lisibilité étant essentielles, l’unité EFI à double allumage et course courte délivre 350 ch à 7 200 tr/ min, la courbe rouge atteignant 7 800 tr/ min, un couple de 287 lb-ft à 4 800 tr/ min. Les composants clés pour obtenir ces chiffres incluent : pistons J and E 10, 5:1 de LN Engineering, bielle Carrillo, pompe à huile Carrera 3. 2, injecteurs Borla EFI, filtres K&N, fils d’allumage Magnecor, fixations ARP et un régulateur de pression de carburant Sytec avec une ECU autonome DTA. Un échappement jumeau sur mesure améliore le flux des gaz. Pendant ce temps, un réservoir de 100 litres assure des heures de croisière entre les pleins.
La boîte de vitesses d’origine 915 fut conservée, non seulement plus légère que l’unité G50 ultérieure, mais elle donne aussi une sensation plus authentique de 911 de l’époque lors des changements. Elle fut bien sûr reconstruite et reçoit un embrayage renforcé, une plaque latérale 911 Turbo et un dif. à glissement limité Quaife ATB 40%.
Les freins proviennent des disques Carbon 12 très bien notés (300 mm à l’avant, 280 mm à l’arrière) avec des plaquettes Ferodo routières et des étriers Carbon 12 RSR, six piston à l’avant et quatre piston à l’arrière. En renonçant à l’ABS et au servo, les freins offrent une sensation merveilleuse et une puissance d’arrêt exceptionnelle, largement capable d’arrêter l’épure de 1002 kg (1/ 4 réservoir) à partir de vitesses élevées.
Diverses configurations de suspension ont été testées, mais l’option la plus adaptée fut simplement d’utiliser les Bilstein d’origine, entièrement révisés. En revanche, le choix des roues et des pneus n’était pas si simple, quatre options ayant été envisagées. Finalement, les jantes Clover Leaf Fuchs d’origine peintes dans une teinte sur mesure de blanc, avec des profils 185/ 70 à l’avant et 225/ 65 à l’arrière, furent retenues comme le meilleur équilibre entre comportement routier et allure. Cette configuration permettait surtout à la voiture de conserver le profil de carrosserie étroit tant désiré.
Le projet arriva à son terme à la mi-2022, plus de 750 heures/ homme plus tard. Après un court programme de rodage, le propriétaire se lança dans une tournée de 1 500 miles à travers l’Allemagne et la Forêt-Noire. La voiture ne tomba en panne d’aucune façon et répondit pleinement, peut-être même supplantant les attentes. Comme le rapporte le propriétaire, la capacité de la voiture à rouler à vitesse autoroute en Europe était stupéfiante et lorsque les routes forestières entrent en jeu, le caractère du moteur prend tout son sens. Jusqu’à 3 900 tr/ min, le moteur reste doux, avec la puissance et le couple nécessaires; dès que l’aiguille du tachy dépasse 4 000 tr/ min, un nouveau tempérament émerge, des régimes plus élevés libérant une lamentation visuelle de 911 de compétition et la poussée d’accélération se poursuit jusqu à la redline.
Nous avons vendu la voiture il y a plusieurs années à un client régulier de Hairpin et véritable connaisseur de belles autos. Il en profite pleinement pendant les mois d’été et continue de confier l’entretien à Canford Classics. De plus, Canford a refini les jantes Fuchs dans leur spécification satin d’origine et leur a monté un arbre à cames moins agressif, rendant la voiture plus exploitable la plupart du temps. L’arbre à cames d’origine accompagne la voiture.
Inutile de dire qu’un dossier de projet très complet et un livre de montage illustré accompagnent la voiture, fournissant davantage de détails et de spécifications. Une voiture superbe qui fait tout si bien ; tout passionné de 911 qui s’est lassé de la gamme de production standard devrait venir la voir.
