Beschreibung
Der 2. 6 erwies sich als das beste Ass von allen, mit bis zu 170 PS aus den von Ruddspeed getunten Motoren, die vom Werk als Option angeboten wurden. Dieser Motor war kompakter als die AC- oder Bristol-Sechszylinder, und die geringere Motorhöhe gab den AC-Konstrukteuren den Spielraum, die Karosserie von der Motorhaube an mit einer niedrigeren Motorhaubenlinie neu zu gestalten. Der neu gestaltete, kleinere Kühlergrill beseitigte die "Schnurrbart"-Linie unter den Scheinwerfern der früheren Aces. Diese Karosserie wurde mit nur geringfügigen Änderungen, um breitere Reifen und andere kleine Details zu ermöglichen, für die ersten Shelby-Cobras mit Blattfederung übernommen. Der RSX 5009 verließ das Werk am 9. Februar 1962 als Exportmodell mit Linkslenkung und wurde über den Pariser Händler André Chardonnet verkauft. Der erste Besitzer war der portugiesische Adlige Francisco José Gentil de Herédia, der in der Schweiz und in Portugal lebte. Der 5009 war mit drei 40-DCOE-Weber-Vergasern und einem Raymond-Mays-Zylinderkopf ausgestattet und in AC's Black Pearl mit beiger Innenausstattung und gewölbter Windschutzscheibe lackiert. Mit Blick auf den Wettbewerb entwickelte er den Wagen für den Rennsport weiter, indem er Borrani-Räder, leicht ausgestellte Radkästen, Modifikationen an der Aufhängung, die einen leichten negativen Sturz am Heck bewirkten, sowie zusätzliche seitliche und vordere Belüftungsöffnungen für die Bremsen anbrachte.
Seine Rennerfolge wurden etwas eingeschränkt, als der Wagen im Hafen von Largo de Cacilhas stand und auf die Fähre wartete, um die Tegus-Mündung in Lissabon zu überqueren. Ein Benzinleck, vermutlich an einem Vergaser, verursachte einen Brand. Francisco sagte später, das elektrische Gebläse habe sich nicht mehr einschalten lassen, möglicherweise weil das Feuer einen Kurzschluss verursacht und so die Flammen rückwärts angefacht hatte. Der Brand ereignete sich 100 Meter von der örtlichen Feuerwache entfernt. Leider war die Feuerwehr gerade von einem Brand in einem nahegelegenen Sardinenrestaurant zurückgekehrt, und ihre Feuerlöscher waren leer! Da der Schaden hauptsächlich in der Mitte und im Cockpit lag, erhielt er eine stattliche Versicherungssumme und beschloss, das Auto nicht reparieren zu lassen. Es wird berichtet, dass er einen Bruder hatte, der eine AC Aceca mit der Fahrgestellnummer AEX 525 besaß. Es scheint, dass er den Motor, das Getriebe und die Borrani-Räder ausbaute, die dann in seinen Aceca eingebaut wurden. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Ace bereits 31. 000 Kilometer zurückgelegt - etwa 19. 400 Meilen. Der Brand ereignete sich am 1. August 1964, als der Wagen erst zweieinhalb Jahre alt war. Glücklicherweise wurde der zerlegte Wagen nicht verschrottet, sondern 1990 entdeckt, als der englische Autojournalist Laurie Caddell während eines Urlaubs in Portugal auf ihn stieß. Er erwarb es zusammen mit einem AC-Motor, der vermutlich von AEX 525 stammte, brachte es zurück nach England und schrieb über seinen Fund in Classic Car Weekly vom 6. Februar 1991 mit einem beigefügten Foto des brandgeschädigten Autos. Seine Träume von einem 2. 6 Ace wurden schnell zunichte gemacht, als er sich bei Brian Anglis von AC Cars nach einer Restaurierung erkundigte, aber ihm gesagt wurde, dass es für ihn billiger wäre, eine neue MK 4 Cobra zu kaufen, als sie restaurieren zu lassen. Daraufhin vermittelte Caddell den Wagen an seinen Autorenkollegen Rinsey Mills, der bereits einen 2. 6 Ruddspeed Ace, RS 5020, besaß. 1998 erfuhr der jetzige Besitzer, der zuvor von 1973 bis 1990 den RS 5004 besaß, dass Rinsey beschlossen hatte, ihn zu verkaufen, weil er zu viele Projekte hatte. Es wurde ein Geschäft ohne den AC-Motor abgeschlossen. Der Wagen wurde bis auf die letzte Schraube zerlegt, das Chassis wurde kugelgestrahlt und pulverbeschichtet. Zu den bemerkenswerten Neuerwerbungen gehörte ein Ford Zephyr-Motor mit der Seriennummer S3124418. Außergewöhnlich war auch ein nagelneuer, unbenutzter Mk 1 Raymond Mays Aluminium-Zylinderkopf mit der Nummer 10098, der sich noch in der Verpackung befand, zusammen mit den leichten Stößelstangen und gusseisernen Auspuffkrümmern. Force führte Bohrungen und Gewindebohrungen am Umfang durch, so dass eine wiederaufbereitete Ruddspeed-Kipphebelspitze eingebaut werden konnte. In Beaulieu entdeckte man drei 40 DCO Weber-Vergaser, die aus dem RS 5017 stammten. Da der Wagen nun in England lebte, wurde beschlossen, ihn als Rechtslenker umzubauen. Als Anspielung auf sein früheres Leben wurde die originale Lenkungsbefestigung im vorderen, nahen Chassisrohr belassen, anstatt sie abzuschneiden. Eine neue wurde angefertigt und an das vordere Chassisrohr geschweißt, um das Bishop Cams-Lenkungsgehäuse und die Lenksäule aufzunehmen, die alle aus dem RS 5000 stammten, der auf Zahnstangenlenkung umgerüstet worden war. Ein originales 16-Zoll-Holzlenkrad im AC-Stil von Moto-Lita wurde eingebaut. Eine neue Karosserie wurde von Gary Pitney von GP Panelcraft in Bracknell angefertigt. Er hatte den RS 5017 für einige Arbeiten in der Werkstatt und fertigte eine Form der Nase an und nahm Karosserieabfälle vom Heck. Alle Anbauteile wie Scheinwerfer, eine gewölbte Scheibe von Brasscraft usw. wurden ihm zur Verfügung gestellt. So war sichergestellt, dass nach der Lackierung durch Mitchell Motors Restoration in seinem neuen Farbton, einem tiefen Metallic-Blau, alles problemlos angebracht werden konnte. Die Neuverkleidung wurde von der nahe gelegenen Firma LA & RW Piper durchgeführt. 5009 ist eines von nur 37 Ruddspeed-Chassis und stellt eine großartige Gelegenheit dar, die wohl schöner ist als eine Cobra zu einem Bruchteil der Kosten!
