Beschreibung
1926 BENTLEY 3-Liter
Reg.-Nr.: PF1470; Fahrgestellnr.: AH1482; Motornr.: AH1476
Seltene Blue-Label-Kurzchassis-Variante (9' 9, 5") Bentley (36. von nur 40 Light Tourern). 19 Jahre im Besitz des aktuellen Eigentümers und 61 Jahre in der Familie Lewis aus Penarth, Glamorgan. Erstmals zugelassen am 28. April 1926. Sämtlich passende Nummern. Fahrgestellnr. AH1482 befindet sich an der vorderen Dummy-Eisenplatte (nahe Seite), am hinteren Chassis-Querträger hinter dem Kühler, im vorderen Schutzgehäuse (Cowling) über dem Dynamo-Antrieb, an der Vorderachse, am Armaturenbrett-Schaltersatz, an der Lenksäule, am Getriebegehäuse sowie am Banjo der Hinterachse. Motornr. AH1476 ist am Sumpfgehäuse neben dem Anlasser und vorne hinter der Turret-Aufnahme am Motor.
Ein Wartungsnachweis von Bentley Motors, der dem BDC vorliegt, zeigt, dass die laufende Werksnummer des Chassis 1322 war. Das deckt sich mit weiteren laufenden Nummern: 1313 ist in die oberen und unteren Nockenwellengehäuse gestempelt; 1282 auf dem oberen Kurbelgehäuse; 1383 auf dem unteren Gehäuse (= Sumpf); 1344 auf dem Block; 1355 auf dem Getriebe und 1310 auf der Hinterachse.
Wie mehrere Kurzchassis Light Tourers war er mit einem Speed-Modell-„A“-Getriebe und einer langen Lenksäule als werksseitige Originalausrüstung ausgerüstet. Der Smith-Bentley-Vergaser wurde vermutlich in den 1930er-Jahren durch zwei passende SU-Slopers (5594 und 5596) ersetzt. In einer der Überarbeitungen/ Bohrungen wurden Speed-Modell-Kolben eingesetzt. Dadurch steigt das Verdichtungsverhältnis auf 5, 3, wodurch die aktuelle Leistungsausgabe der eines Red-Label-Fahrzeugs entspricht.
Die Karosserie ist original und von May & Jacobs aus Guildford gefertigt. Es ist die einzige May-&-Jacobs-Karosserie an einem Bentley. Die vorderen oberen Federpakete auf beiden Seiten sind mit MAY und 626T gestempelt, was darauf hindeutet, dass sie von Bentley Motors mit Karossierbauer sowie Monat, Jahr und Chassis-Typ gestempelt wurden. Zusätzlich sind sie mit CAM gestempelt, was darauf hindeutet, dass die Federkrümmung (Camber der Feder) – gemäß Bentley-Praxis – nach dem Aufbau der Karosserie und nachdem deren Gewicht in der endgültigen Form auf das Chassis aufgebracht war, eingestellt wurde. Bentley-Unterlagen zeigen, dass die hinteren Federn stets vom Langchassis-Typ waren.
Das gesamte fahrende Chassis wurde während meiner 19-jährigen Besitzzeit generalüberholt. Der Motor wurde 2012 neu aufgebaut: neue Kurbelwelle nach originalen Bentley-1926-Spezifikationen von Farndon Engineering Ltd aus Coventry aus einem Rohling EN40B. Durch Nitrieren konnten neue Phoenix 45° Pleuel mit BMW-Hauptlager-Schalen verwendet werden. Der Motor wurde auf +. 080" Übermaß gebohrt und mit BDC-Speed-Modellkolben ausgestattet (ersetzt die früheren Speed-Modellkolben). Die Übermaßbohrung ergibt ein berechnetes Hubvolumen von 3, 147 Litern und erhöht das Verdichtungsverhältnis gegenüber dem serienmäßigen Speed-Modell-Motor. Neue Brineton-Quergeare wurden zusammen mit neuen Ventilen, Führungen und Federn von der BDC eingebaut. Die Hauptlager wurden in UK von Formhall's neu ausgeglichen (remetalled) und anschließend von AutoRestorations in Christchurch, Neuseeland, winkel- und liniengebohrt (line-bored). Das Auto hat seit dem Wiederaufbau etwa 6500 Meilen ohne Probleme zurückgelegt.
Der Öldruck liegt im Betrieb bei 43–45 psi und im Leerlauf nach dem Start bei 35 psi. Die Performance ist außergewöhnlich lebendig. Dank des exzellenten Verdichtungsverhältnisses überhitzt das Auto nie – obwohl kein Lüfter verbaut ist.
Vier ML-Magnetzünder gehören zum Fahrzeug, einer wird derzeit als Leitungsschutzschalter (circuit breaker) für eine Thorspark-Elektronikzündung verwendet. Zwei Magnetos wurden vom verstorbenen Adrian Gorvin vor etwa 15 Jahren überholt.
Ein neuer Gallay-Kühler wurde 2021 von der Vintage Car Radiator Company nach Pebble-Beach-Standards mit dem passenden „Wineglass“-Kern gefertigt. Der Anlasser wurde mit neuen Bürsten überholt. Die originalen Halbwellen wurden mit neuen inneren Führungs-/ Knöpfen („buttons“) versehen und die Timken-Rollenlager entsprechend eingestellt. Der originale Kühler kommt ebenfalls mit dem Auto.
Sechs originale Felgen mit gerändeltem Rand (beaded-edge) gehören ebenfalls zum Wagen; für fünf davon gibt es jeweils komplette Sätze ACE-Scheiben. Fünf neue Split-Rim-Felgen wurden 2011 von Richards Bros. aus Cardiff gebaut und sind auf den Fotos zu sehen. Sie entsprechen dem Stil, den Bentley bei Le Mans um 1925/ 1926 verwendet hat. Die Reifen sind im Longstone-3-Block-Stil.
ALLE neuen Teile, die beim Motor-Overhaul verwendet wurden, werden durch originale Rechnungen/ Lieferscheine belegt.
Geschichte und Bewertung
Das Auto wurde ursprünglich 1926 von Herrn C J Porter aus Compton, Surrey, gekauft – etwa 5 Meilen SW von Guildford. May & Jacobs aus Guildford waren die lokalen Karosseriebauer. Herr Porter verkaufte das Auto innerhalb von 9 Monaten an Henry Gethin Lewis aus Penarth, Glamorganshire, der damals eine Londoner Adresse hatte. Das Fahrzeug wurde im Zweiten Weltkrieg außer Betrieb genommen und von 1957 bis 1972 aufgrund eines nicht behobenen Wasserlecks in den Sumpf. Das Auto ging an den Sohn von Herrn Lewis über und wurde um 1975 von TT Racing in Westbury, Wiltshire, instand gesetzt. 1988 wurde das Auto von Phillips auf Auktion verkauft. In der Mitte der 1990er-Jahre wurde es erneut von Stanley Mann an Ed Rowan aus New Jersey (USA) verkauft. Herr Rowan verkaufte mir das Auto über die Vermittlung des verstorbenen Don Meyer aus New Jersey, eines damals sehr angesehenen Händlers. Ich besitze das Auto seit 19 Jahren – zuerst in Neuseeland und seit 2014 in Frankreich. Ich fahre es wöchentlich.
Für das Auto existiert eine Zulassungsplakette für Ende 1927, auf der das Auto als grau beschrieben wird. Das Auto erhält außerdem die originalen Buff-Zulassungszertifikate sowie das originale Owners-Manual, vollständig mit den Notizen und Anmerkungen von Henry Lewis.
Das Auto blieb bis mindestens 1988 äußerlich ein unverändertes Blue-Label-Exemplar. Es gibt ein Foto des Autos im Originalzustand in Nick Walkers Buch « Coachwork on Vintage Bentleys », allerdings wird dort das Auto fälschlich als Red-Label beschrieben.
Die Karosserie ist weiterhin komplett original und trägt 4 originale Türschilder von May & Jacobs. Die Windschutzscheibe wurde irgendwann nach 1988 durch Auster aus Birmingham professionell in der Höhe gekürzt, und die originalen vorderen Kotflügel wurden durch Kotflügel im Park-Ward/ VandenPlas-Stil ersetzt.
Das Auto hat in seinen jeweiligen Zuständigkeitsbereichen stets die Straßenzulassungsprüfungen bestanden. Es wird von den französischen Behörden auf seiner carte grise als véhicule de collection anerkannt, das erstmals vor 1960 zugelassen wurde. Seit sich das französische Gesetz 2017 geändert hat, war keine weitere Untersuchung/ Inspektion erforderlich. In Frankreich wurde es in den letzten 9 Jahren ohne Vorfälle versichert und ist aktuell bis September 2026 versichert. Außerdem ist es in UK bei der DVLA mit der Zulassungsnummer BF7710 registriert. Die originale Zulassung PF1470 befindet sich derzeit bis 2036 in der Zurückbehaltung bei der DVLA, und die originalen Guss-Aluminium-Plaketten werden mit dem Auto mitgeliefert.
Zustand
Das Chassis und die Antriebseinheit sind in ausgezeichnetem Zustand – ein Spiegelbild von 19 Jahren konsequenter Erhaltung auf höchstem Niveau. Die Ersatz-Kurbelwelle wurde eingebaut, um einen größeren Ausfall zu verhindern, nachdem die Originale von Kurbelwelle und Pleuelstangen crack-getestet und für unsicher befunden wurden. Ich habe bewusst eine Replik-Kurbelwelle nach Bentley-3L-Spezifikationen statt der Phoenix-Alternative gewählt, um so viel wie möglich vom „Feel“ des 1926er Motors zu erhalten. Wie bereits erwähnt, hat der Motor seit dem Wiederaufbau etwa 6500 Meilen zurückgelegt und ist vollständig eingefahren (bedded in). Das Übersetzungsverhältnis der Hinterachse ist das originale 1:4, 23. Das ist für mich weiterhin passend. Die neuen Split-Rim-Felgen plus ihre Reifen haben einen größeren Durchmesser als die originalen beaded-edge Felgen, wodurch das niedrigere Übersetzungsverhältnis teilweise ausgeglichen wird. Das etwas niedrigere Verhältnis ist besser für den Bergstart, da das Auto weiterhin seine originale Kegelkupplung trägt.
Die Karosserie ist inzwischen 100 Jahre alt. Sie besteht weiterhin die Sicherheitstests, ist aber müde. Sie bietet eine wunderbare Gelegenheit für einen neuen Besitzer, das aktuelle Rahmen-/ Karosserieskelett zu begutachten und mit einem neuen Schott (scuttle) und neuen Seitenteilen zu repaneln oder auf einen alternativen Tourer-Stil aufzubauen. Persönlich mag ich die aktuelle hochbordige Karosserie sehr. Sie ist sehr typisch für 1926, und das Auto sieht sowohl mit hochgestellter als auch mit heruntergelassener Haube ebenso gut aus. Spektakulär würde es wirken, wenn man es in seine ursprünglichen Farben zurückversetzen würde.
Die Preisfindung war nicht gerade unkompliziert, und ich habe einen neuen Richtpreis festgelegt. Die Kosten für die über die Jahre durchgeführten mechanischen Arbeiten plus der neue Kühler, die Räder usw. lägen – würde man heute alles erneut machen – bei 80. 000–100. 000 £. Ich glaube, dass mein Richtpreis nun außergewöhnlich gut im Vergleich zu mehreren nicht wiederaufgebauten 3L Bentleys, zwei 30-98ern und einem Sunbeam 3 L abschneidet, die derzeit auf dem Markt sind. Der Verkaufgrund ist einfach: Ich komme auf 82 zu und meine Kinder haben andere Interessen. Ich würde mich freuen, wenn das Auto an einen neuen Eigentümer übergeht, der meine Begeisterung teilt.
Zusammenfassung:
Eine wunderbare Gelegenheit, eine sorgfältig restaurierte, laufnummerngleiche (matching numbers) fahrbereite 3-Liter-Bentley zu kaufen – derzeit bis zur Red-Label-Spezifikation – komplett mit neuem Kühler sowie neuen Split-Rim-Rädern im Stil von 1926 und 3-Block-Reifen.
Originale Karosseriearbeit, die restauriert oder ersetzt werden kann.
