Beschrijving
Moto Guzzi Le Mans Mk 1 Mooie originele staat Volledig onderhouden Geleverd met een doos ... nou ja, ik weet het niet zeker, maar het hoort allemaal bij de motorfiets Verse APK Een van de meest gewaardeerde en waardevolle Moto Guzzi motorfietsen is de Mk1 LeMans. De volgende generaties waren geweldige motoren, maar ze zagen er ... nou ja... laten we zeggen dat ze het de eerste keer goed deden. Dit exemplaar hebben we onlangs aangeschaft en is duidelijk zeer goed onderhouden met een aantal nette discrete upgrades, maar het is een bruikbare klassieker. Ze hebben een charme en uitstraling zoals geen enkele andere motorfiets op de planeet en zien er heel opmerkelijk uit, waardoor ze overal de aandacht trekken. Het uitlaatgeluid is rauw en ondeugend en lokt bij elke gelegenheid onnodig gasgeven uit, met grijnzen op schooljongensge gezichten in hun kielzog. Eigenzinnige motorfietsen zijn zelden erg gewild op de klassieke markt, Een eigentijdse beoordeling: De Guzzi Le Mans 850 is naar mijn mening een van de twee best uitziende motorfietsen ter wereld. De andere is de Ducati 750 SS. De Guzzi is onmiskenbaar mannelijk. Zijn verschijning doet mensenmassa's stilstaan, zorgt ervoor dat andere motorrijders een kort lovend woord laten horen en zorgt ervoor dat mensen die niets van motoren weten en er niets om geven, stoppen en een gesprek aangaan. Hij is subliem mooi en toch is hij nep. De motor, zo zegt men, is geboren voor een sneeuwscooter of een kleine militaire personeelsdrager of een ander onopvallend doel. Het is een zware, robuuste, bijna onstabiele motor. Er is geen enkele geniale vondst die de purist of de dromer kan bekoren. De cilinders staan 90 graden uit elkaar en stoterstangen openen de kleppen. Enorme Dell'Ortos van 36 mm voeden de conventionele cilinderkoppen en de uitlaatpijpen lopen sierlijk omlaag naar de onderste framerail waar ze zachtjes uitmonden in de massieve, efficiënte, zwartgelakte dempers. Hij heeft conventionele puntontsteking en een briljante, precieze koplamp. Hij heeft ook de grootste accu sinds Mack zijn startmotor heeft opgegeven. De accu moet groot zijn omdat er geen kickstarter is en de motor irritant kan zijn als hij heet is. Een kleinere accu zou afnemen en daarmee ook het vertrouwen van de rijder. Het starten van een 850 kan een probleem zijn. In stadsverkeer moet je er niet aan denken. Een claxon nestelt zich boven de generator in de Vee en ziet eruit alsof hij gemaakt is voor een Indian uit 1925 of iets dergelijks. Aan een gietstuk aan de linkerkant hangt een startmotor ter grootte van een auto, compleet met magnetische koppeling. De versnellingspook is verbonden met een piepklein maar verstelbaar stangetje en bedient een flinterdun bedieningselement dat uit de achterkant van de versnellingsbak komt. Maar het voelt heel sterk aan. Een lichte hendel trekt de droge plaatkoppeling van het autotype uit elkaar met een soepelheid die zelden op een motorfiets wordt ervaren. Hierdoor kan de pulserende twin, met zijn onaangename gevoel bij lage toerentallen, het vermogen naar de cardanaandrijving voeren zonder te haperen of door te draaien. Aan de rechterkant is de voetremhendel verbonden met een andere verstelbare dunne stang die achter een plastic klepje verdwijnt. Als je de afdekking verwijdert, zie je een hoofdremcilinder met een enkele hogedrukleiding die door het frame naar de linker schokbrekerdiagonaal loopt. Hier verdeelt een doseerventiel de vloeistof over de linker voorschijf en de achterschijf. De rechter remschijf voor wordt alleen bediend met de hendel op het stuur. Hoe vreemd dit systeem op papier ook lijkt, de echte waarde ervan wordt pas duidelijk na een tijdje in het zadel te hebben gezeten. Het is mogelijk om het rempedaal hard in te trappen op nat wegdek op dubieuze ondergronden zonder dat het achterwiel zijn eigen lijn neemt of dat de voorkant wegvalt. Normaal gesproken is de balans 70 procent naar achteren en 30 procent naar voren. Afgezien van een lichte stuurreactie bij lage snelheid werkt het systeem zo goed dat het de spot drijft met conventionele regelingen. Zoals alle niet-cosmetische schijfremsystemen gebruikt de Guzzi gietijzeren remschijven die roesten. Wie kan dat wat schelen! Ze werken. De druk op het pedaal en de hendel is hoog voor Japanse begrippen, maar dit vergroot het drukverschil tussen rustig stoppen en panikeren. De mate van remcontrole is erg geruststellend. De eerste versnelling loopt op tot bijna 80 km/ u voordat de tacho-naald het geel verlaat en in het rood schiet. De tweede versnelling loopt op tot meer dan 110 km/ u en de derde tot bijna 150. In de vierde versnelling komt de rode lijn in zicht. In de vierde komt de rode lijn in zicht bij ongeveer 190 km/ u en de vijfde is voor iedereen een gok. De versnellingsbak toont de niet-motorfietsachtergrond van de Guzzi-krachtbron en weigert vlak te schakelen zonder de koppeling in te drukken, tenzij het schakelen wordt genegeerd. De versnellingsbak heeft een hekel aan schakelen onder de 4000 tpm en de tweede naar derde versnelling is vaak hobbelig. In eerste instantie leek dit een eigenaardigheid van de testmotor te zijn, maar andere Guzzi eigenaren hebben hetzelfde gedrag bevestigd. Als de versnellingsbak echter goed wordt behandeld, met geduld en precisie, is het een genot.
