Descrição
Moto Guzzi Le Mans Mk 1
Belíssima condição original
Totalmente revisada
Fornecida com uma caixa de ... bem, não tenho a certeza, mas tudo virá com a moto
MOT recente
Uma das motos Moto Guzzi mais valorizadas e cobiçadas é o Mk1 LeMans. As gerações seguintes foram excelentes motos, mas olharam... bem... vamos apenas dizer que acertaram na primeira vez.
Este exemplo foi adquirido recentemente e está claramente bem mantido, com algumas melhorias discretas, mas ainda assim uma clássica utilizável.
Elas têm um charme e carisma incomparáveis com qualquer outra moto no planeta e ficam de olhos tortos onde quer que parem. O ronco do escape é estridente e malandro, provocando toques de acelerador desnecessários sempre que há oportunidade, deixando sorrisos nos rostos de alunos do ensino secundário pela manhã. Motas peculiares raramente oferecem grande desejo no mercado clássico.
Uma crítica contemporânea:
A Moto Guzzi Le Mans 850 é uma das duas motos mais bonitas do mundo, eu diria. A outra é a Ducati 750 SS. A Guzzi é inegavelmente masculina. A sua aparência faz parar multidões, faz com que outros motociclistas proferam uma breve palavra de elogio e faz as pessoas que pouco ou nada sabem de motos pararem e envolverem-se numa conversa. É sublimemente bonita e, ainda assim, para isto tudo, é uma farsa.
O motor, dizem, nasceu para uma snowmobile ou para um pequeno veículo militar de transporte de tropas ou algum outro propósito indistinto. É um motor pesado, robusto, quase inquebrável. Não há nem uma linha de génio imaginativo para agradar o purista ou entusiasmar o sonhador. Os cilindros estão espaçados 90 graus e as velas acionadas por tuchas abrem as válvulas. Gigantescos Dell’Ortos de 36 mm alimentam as cabeça de cilindro convencionais e os tubos de escape varrem com graça para baixo até ao piso inferior do quadro, onde sobem suavemente para os silenciosos maciços, pintados de preto. Possui ignição por pontos convencional e um farol brilhante e preciso. Também tem a maior bateria desde que as Mack trucks abandonaram os arranques com manivela.
A bateria precisa ser grande porque não há arranque por patada e o motor pode ser irritável quando está quente. Uma bateria menor expiraria, tal como a confiança do piloto. Empurrar uma 850 pode ser problemático. No trânsito citadino não se deve pensar nisso.
Um carro de buzina fica acima do gerador no V, parecendo ter sido feito para uma Indian de 1925 ou algo do gênero. Ausente de um lado esquerdo, pendura-se um motor de arranque do tamanho de carro num cast metal, completo com o engajamento de embreagem magnética no topo. Conectado por uma haste minúscula, mas ajustável, a alavanca de mudança opera um controlo frágil que emerge da traseira da caixa de velocidades. Mas parece muito forte. Aparências podem enganar.
Uma alavanca leve separa a embreagem a secção a seco de tipo carro com uma suavidade rara de se experienciar numa moto. Ela permite que o pulsante twin, com a sua sensação de regime baixo irregular, alimente o poder para o eixo de transmissão sem puxar ou patinar.
À direita, a alavanca do travão de pé está ligada a outra haste fina ajustável que desaparece por trás de uma cobertura de plástico. Ao remover a cobertura revela-se um cilindro-mestre com uma linha de alta pressão que cruza o quadro até ao elemento diagonal do amortecedor esquerdo. Aqui, uma válvula de proporção distribui o fluido entre o disco dianteiro esquerdo e o disco traseiro. O disco dianteiro direito é operado apenas pela alavanca do guiador.
Por mais estranho que este sistema possa parecer sobre o papel, o seu verdadeiro valor só pode ser apreciado depois de algum tempo na sela. É possível usar o pedal do travão com força na chuva em superfícies duvidosas sem que a roda de trás siga o seu próprio caminho ou o dianteiro se solte. Normalmente o equilíbrio é 70 por cento para trás e 30 por cento para a frente. Para além de uma ligeira reação de direção a baixa velocidade, o sistema funciona tão bem que faz gozação de arranjos convencionais. Como todos os sistemas de travagem a disco não cosméticos, a Guzzi usa discos de ferro fundido que enferrujam.
Quem se importa? Funcionam. Molhado e seco.
A pressão do pedal e da alavanca é alta pelos padrões japoneses, mas isto aumenta a diferença de pressão entre uma paragem suave e paragens de pânico com os olhos saltados. A quantidade de controlo de travagem é muito tranquilizante.
A primeira velocidade vai até quase 80 km/ h antes de o ponteiro do conta-rotações sair do amarelo e entrar no vermelho. A segunda vai para mais de 110 km/ h e a terceira para quase 150. Na quarta o límite vermelho entra em vista a cerca de 190 km/ h e a quinta é qualquer coisa.
A caixa de velocidades revela o passado não motociclístico da unidade de potência Guzzi e recusa mudar suavemente sem a embreagem, a menos que se ignore o atrito das mudanças. A caixa detesta mudar abaixo de 4000 rpm e a passagem da segunda para a terceira costuma ser irregular. No início, parecia uma peculiaridade da moto de teste, mas outros proprietários de Guzzi já confirmaram o mesmo comportamento. Contudo, bem tratada, com paciência e precisão, a caixa é um deleite.
