Beschreibung
M steht für MOTORSPORT
Audi hat den Quattro, Mercedes den 190 Evoluzione, BMW den M3 E30: drei Modelle aus den 1980er Jahren, die den Beginn einer großartigen Tradition sportlicher Mittelklassewagen markierten, die sich auf der Rennstrecke ebenso zu Hause fühlen wie auf der Straße.
Im Falle von BMW gilt der erste M3 jedoch nicht nur als Mutter aller M3, sondern aller M-Modelle im Allgemeinen. Denn obwohl er erst ein Jahr nach dem ersten M5 auf den Markt kam, übertraf er diesen in puncto Beliebtheit fast, sodass viele der Meinung sind, dass die von der BMW Motorsport-Abteilung ins Leben gerufene Dynastie der Straßenfahrzeuge mit ihm ihren Anfang nahm.
Der im September 1986 als E30 vorgestellte erste BMW M3 war ursprünglich für den Rennsport konzipiert. Er war ein derart großer kommerzieller und sportlicher Erfolg, dass BMW Motorsport die Produktionszahlen erhöhen musste und zahlreiche Varianten produzierte. Auch heute noch ist der BMW M3 E30 das unbestrittene Aushängeschild für das sportliche Image der bayerischen Marke.
In den 1980er Jahren etablierte BMW seine Modelle als „The Ultimate Driving Machines“. Neben dem kommerziellen Erfolg wollte BMW das Image seines Flaggschiffmodells stärken und sich in der FIA-Gruppe-A-Meisterschaft einen Namen machen. Die 3er-Reihe bot eine geeignete Basis für die Entwicklung eines Wettbewerbsmodells, doch es fehlte der passende Motor. Daher wurde natürlich die Motorsportabteilung der Marke mit der Aufgabe betraut, die für die Homologation der Gruppe A erforderlichen 5. 000 Exemplare des Fahrzeugs zu entwerfen und zu bauen – und das alles innerhalb von 12 Monaten. Bereits 1985 kam die Rede von einem zukünftigen supersportlichen 3er, der vorläufig den Namen M325i trug und es mit dem brandneuen Mercedes 190E 2. 3-16 sowie dem Ford Sierra RS Cosworth aufnehmen konnte. Das BMW M3-Projekt begann auf Wunsch des damaligen Vorstandsvorsitzenden Eberhard von Kuenheim, der den technischen Leiter der BMW M GmbH, Paul Rosche, mit der Entwicklung eines Hochleistungsmotors beauftragte. So entstand der BMW M3, ein Auto, das ganz auf den Motorsport ausgelegt war, auch wenn seine Straßenversion den Komfort bewahren musste, der einem guten BMW-Tourer gebührt.
Was den M3 betrifft, so steckt das Beste im Inneren. Er erblickte 1986 mit dem Motor vom Typ 23 4E A das Licht der Welt. Dabei handelte es sich um einen 2302 cm³ großen Vierzylindermotor, der bei 6750 U/ min 195 bhp leistete. Dieser Motorblock leitet sich direkt von dem in der Formel 1 verwendeten ab. Es handelt sich nämlich um den 4-Zylinder-M10-Block, der mit den 4 Ventilen pro Zylinderkopf des M88-Reihen-6-Zylinders ausgestattet ist, der im berühmten M1 zum Einsatz kam, bei dem zu diesem Anlass zwei Zylinder entfernt worden waren. Es wurden leichtere, lange Pleuel verwendet, um die Querkräfte zu begrenzen. Dies reduzierte die Vibrationen und ermöglichte den Einsatz von Kurzmantelkolben. Die Entscheidung, einen 4-Zylinder-Motor anstelle des traditionellen Reihen-6-Zylinders aus dem Motorsport zu verwenden, wurde ursprünglich aus zwei Gründen getroffen. Der erste war die offensichtliche Gewichtsersparnis und die bessere Gewichtsverteilung, der zweite war die Möglichkeit, dank einer kürzeren und damit steiferen Kurbelwelle bei hohen Drehzahlen viel Leistung zu erzeugen. Die Kurbelwelle des BMW M3 ist für Drehzahlen von über 10. 000 U/ min ausgelegt. Mit einer maximalen Drehzahl von 7. 300 U/ min konnte der Serienmotor des M3 somit die gleiche Zuverlässigkeit bieten wie jeder andere Motor der Baureihe.
Der M3 E30 bescherte BMW von 1987 bis 1992 die Rekordzahl von 1. 436 Siegen in Supertourenwagen-Rennen, darunter eine Weltmeisterschaft, eine Europameisterschaft und zwei deutsche Meisterschaften. Der M3, der für den Rennsport geboren war, setzte sich im Wettbewerb sofort durch – mit einer Leistung von 300 bhp bei 8. 500 U/ min und bemerkenswerter Zuverlässigkeit. Schon bei seinem ersten Einsatz beim 24-Stunden-Rennen von Spa im Jahr 1987 machte sich der vom Hersteller eingesetzte M3 einen Namen. Am Steuer gewann Roberto Ravaglia die Tourenwagen-Weltmeisterschaft. BMW France beschloss daraufhin, noch im selben Jahr einen Rallyewagen an den Start zu bringen. Der von Prodrive vorbereitete und vom Team Béguin-Lenne eingesetzte M3 gewann das Critérium de Touraine und anschließend die Rallye Korsika, wobei er die Allradfahrzeuge deklassierte und einen einzigen Weltmeisterschaftssieg errang.
Der BMW M3 Prodrive basiert auf einem Fahrzeug der Gruppe A, das ursprünglich von BMW Motorsport für Rundstreckenrennen entwickelt wurde. Daraus wurde eine Straßenversion abgeleitet, die alle Parameter enthielt, die gemäß den damaligen Regeln zwischen den Renn- und Straßenmodellen gemeinsam sein mussten.
Wie der Name schon sagt, wurde dieses Derivat von der englischen Firma Prodrive für den Rallyesport hergestellt. Die Gründe für diesen Weg lagen auf der Hand. Es war das Jahr 1986, und unzählige Probleme im Zusammenhang mit der „kosmischen“ Klasse der Fahrzeuge der Gruppe B im Rallyesport zeigten deutlich, dass diese überdimensionierten Monster im folgenden Jahr verboten werden würden. Zu dieser Zeit besaß Prodrive sechs MG Metro 6R4 – das Unternehmen hatte beträchtliche Mittel in etwas investiert, das ab der nächsten Saison im Grunde unbrauchbar sein würde. David Richards, Chef von Prodrive, machte sich auf die Suche nach einem Projekt für die nächsten Jahre, und da die Gruppe A – zivilere Rallye-Fahrzeuge als die Gruppe B – bereits seit einiger Zeit bei Rallyes und auf Rennstrecken vertreten war und als Zukunft des Rallyesports galt, richtete er sein Augenmerk auf diese Fahrzeuge. Da nur noch dreiviertel Jahr Zeit blieb, um das Projekt zu starten, zu verhandeln, den Rennwagen zu bauen und zu testen, suchte Prodrive natürlich unter den bereits homologierten Fahrzeugen, auch wenn diese nicht aktiv bei Rallyes im Einsatz waren.
Einer der ersten Kandidaten für ein Projektfahrzeug war BMW aufgrund seines vielversprechenden Projekts mit dem M3. Allerdings hatte dieser einen verständlichen Nachteil: Er verfügte nur über Hinterradantrieb. Anfangs waren die Verhandlungen nicht gerade einfach – der Plan, auf die Homologation einer Allradvariante des M3 zu drängen, wurde schnell vom Tisch gefegt. Zudem war BMW von der Vorstellung schmutziger und ramponierter Autos mit ihrem Emblem auf der Motorhaube nicht sonderlich angetan. Letztendlich verliefen die Gespräche jedoch recht erfolgreich. BMW wählte dieselbe Strategie wie bei den Rundstreckenrennen – das Unternehmen stellte Prodrive technische Informationen und Unterstützung zur Verfügung, doch das Team musste den Einsatz selbst organisieren. Da das Auto ohne Allradantrieb auf Schotter niemals besonders erfolgreich hätte sein können, entschied man sich für die Strategie, ein Auto zu bauen, das in lokalen Meisterschaften mit überwiegend asphaltierten Strecken und mit Unterstützung lokaler BMW-Händler erfolgreich sein würde. Dies kam auch den Titelsponsoren von Prodrive entgegen – dem Zigarettengiganten Rothmans.
Natürlich konnte die Rennstreckenvariante nicht sofort auf den Start der Rallye-Sonderprüfung gestellt werden, da dort möglicherweise ein langsameres, aber in jeder Hinsicht vielseitigeres Auto erforderlich war. Die Änderungen betrafen daher den Motor, der durch den Austausch der Nockenwellen und die Anpassung der Motorsteuerung zwar an Spitzenleistung einbüßte, dafür aber im unteren Drehzahlbereich an Flexibilität gewann. Die ersten Varianten erreichten eine Leistung von 275 hp, doch in den letzten Spezifikationen stieg diese auf 295 hp (die Rennstreckenvariante in der Top-Spezifikation leistete 320 hp). Der Prodrive-Motor wurde ursprünglich von BMW selbst überholt, doch man beschloss, in einer späteren Projektphase eigene Modifikationen und Reparaturen vorzunehmen. Auch am Getriebe wurden Änderungen vorgenommen – ursprünglich kam ein Fünfgang-Getrag 265 mit kürzerer Endübersetzung zum Einsatz, das jedoch später durch ein selbst entwickeltes Sechsganggetriebe ersetzt wurde. Auch die Karosserie musste modifiziert werden. Zur allgemeinen Überraschung war der serienmäßige M3 bereits sehr steif, was durch den Überrollkäfig noch verstärkt wurde. Die Karosserien für die BMW-Rennwagen wurden damals von der französischen Firma Matter geliefert, die auch die Karosserien für die M3-Rennversionen herstellte. Allerdings entsprach auch hier der Rahmen den Rennspezifikationen und war nicht vollständig auf die Nutzung eines zweiten Sitzes im Fahrzeug ausgelegt. Auch der Tank im Fahrzeug wurde verkleinert, da bei Rallye-Rennen häufigere Betankungen erlaubt sind.
Am Fahrwerk des Wagens mussten erhebliche Änderungen vorgenommen werden. Bilstein-Rennsport-Stoßdämpfer ermöglichten kein ordnungsgemäßes Anheben, weshalb der Hersteller in Zusammenarbeit mit Prodrive eine neue Rallye-Variante entwickelte. Die Änderungen betrafen auch die Bremsen – die massiven Vorderradbremsen wurden verkleinert, während die Hinterradbremsen vergrößert wurden. Der Grund dafür ist einfach: Eine ausgewogenere Verteilung der Bremswirkung zwischen den Achsen ist bei häufigen Änderungen der Bodenhaftung sehr vorteilhaft, was auf Rennstrecken logischerweise nicht berücksichtigt wird. Eine weitere Änderung betraf die zentralen Radmuttern – sie sind auf Rennstrecken sehr praktisch, da sie einen sehr schnellen Radwechsel in der Boxengasse ermöglichen. Dieser Wechsel erfolgt jedoch mit Druckluftwerkzeugen, die große Kräfte und Drehmomente bewältigen. Das Problem bei dieser Lösung tritt beim normalen Radwechsel mit einem Schraubenschlüssel auf. Das für die Demontage erforderliche Drehmoment ist nicht leicht zu erreichen, und aufgrund der Häufigkeit von Defekten sowie der damit verbundenen möglichen Radwechsel direkt auf der Wertungsprüfung wäre dies eine erhebliche Komplikation. Das Spezialwerkzeug würde das Fahrzeuggewicht erhöhen, was natürlich niemand gerne in Kauf nimmt.
Die erste Sonderprüfung auf einer Rennstrecke fand im Dezember 1986 in Banbury statt, wobei das erste Rallye-Rennen mit dem französischen Fahrer Bernard Béguin für März 1987 geplant war – der Termin war selbstmörderisch.
Die Saison 1988 brachte zudem Gesamtsiege. Patrick Snijers, der im Laufe der Saison auf die Isle of Man gereist war, um dort den Sieg zu erringen, gewann den belgischen Meistertitel. Béguin wiederholte in Frankreich hinter Auriol den zweiten Gesamtrang mit seinem direkten Konkurrenten – dem Ford Sierra RS Cosworth –, und François Chatriot, der zuvor mit dem Renault 11 Turbo an den Start gegangen war, war in derselben Meisterschaft ebenfalls sehr erfolgreich und belegte den vierten Gesamtrang. In Italien war Andrea Zanussi mit dem M3 ebenfalls sehr erfolgreich.
Das Jahr 1989 war eine Meisterschaft für Chatriot in Frankreich und Duez in Belgien, doch in den Starterlisten wurde deutlich, dass die Oberhand bei den Allradfahrzeugen lag und dass es, sobald deren anfängliche Mängel behoben waren, kaum noch eine Chance geben würde, allein mit Hinterradantrieb mithalten zu können. Dies bestätigte sich im folgenden Jahr, als Chatriot seinen Triumph in Frankreich wiederholte, die aus dem M3-Cockpit bekannten belgischen Fahrer jedoch bereits Allradfahrzeuge pilotierten und der sehr schnelle Grégoire de Mevius in der Gesamtwertung nur den fünften Platz belegte.
Das Jahr 1990 selbst markierte zudem das Ende des M3 als Haupt-Rallye-Projekt für Prodrive. Großartige Ergebnisse ergaben sich aus der Zusammenarbeit mit einem japanischen Automobilhersteller, der sich auf Allradfahrzeuge spezialisiert hatte und seine Produkte im Weltcup bekannt machen wollte. Daraus entstand die vielleicht berühmteste Ära dieses Unternehmens aus Oxfordshire. Der Automobilhersteller war Subaru.
Insgesamt wurden 11 M3-Rennwagen gebaut, davon 3 in Schotterausführung, doch diese Fahrzeuge kamen auch auf Asphalt zum Einsatz.
Unser BMW M3 Rallye Prodrive-Chassis P88-015 ging für die Saison 1988 an BMW France für François CHATRIOT und Michel PERRIN.
Ihr erster Einsatz erfolgte bei der französischen Meisterschaft auf der Behra Alpine Rallye, wo sie den zweiten Platz belegten. Anschließend nahmen sie an der Tour de Corse teil, bei der sie den 4. Platz in der Gesamtwertung erreichten... Das Duo holte anschließend zweimal den ersten Platz bei der Rallye des Garrigues – Languedoc-Roussillon 1988 und der Rallye Alsace-Vosges 1988. Anschließend gingen Marc DUEZ und Pierre THIMONIER bei der 24-Stunden-Rallye von Ypern 1988 an den Start, wo sie den dritten Platz belegten... CHATRIOT / PERRIN gingen erneut beim Critérium des Cévennes 1988 an den Start, was jedoch aufgrund eines Getriebeproblems zu einem Ausfall führte, und belegten bei der Rallye du Var 1988 den zweiten Platz. François CHATRIOT belegte in dieser Saison den 4. Platz in der Gesamtwertung der französischen Meisterschaft, deren Sieger Didier AURIOL in einem Ford und Bernard BEGUIN in einem M3 waren...
Es sei angemerkt, dass François CHATRIOT und Michel PERRIN 1989 und 1990 am Steuer eines weiteren M3 der Gruppe A französische Meister wurden … was nur zeigt, wie gut dieses Auto konzipiert war.
1989 erhielt das Auto eine neue Lackierung mit dem Schriftzug „FINA“ und nahm an der Tour de Corse mit dem Duo Marc Duez und Alain Lopes teil, das den 6. Platz in der Gesamtwertung belegte.
1991 wurde der P88-015 von Sabir GANY aus La Réunion gekauft; nach einigen Rallyes auf der Insel beschloss er, den Schritt aufs französische Festland zu wagen, nachdem er die Dienste von „CARLOS“ (einem berühmten BMW-Spezialisten) in Anspruch genommen hatte. Sabir und CARLOS kamen 1992/ 1993 in die Region Nord-Pas-de-Calais und wurden schnell zu den Stars des nordfranzösischen Publikums … Nach einem Unfall im Jahr 1994 wurde alles getan, um das Auto wieder in den französischen Rallyesport zurückzubringen. Sabir und Carlos taten mit Hilfe von Eric Douart, dem damaligen lokalen BMW-Händler, alles in ihrer Macht Stehende, um das Auto wieder in seinen früheren Glanz zu versetzen. Eine neue Karosserie von MATTER (damals offizieller Lieferant von BMW-Karosserien für Prodrive) wurde auf die überarbeitete Mechanik des Wagens montiert, und es wurde eine komplette Generalüberholung durchgeführt. Die Karosserie wurde im Norden (bei Ets Espace Grand Nord, Eric Douarts Subaru-Händler) vorbereitet und lackiert und anschließend in eine Werkstatt gebracht: START (ein Betrieb zur Vorbereitung von Wettbewerbsfahrzeugen, der drei Männern gehörte: Sabir GANY, CARLOS und Jean-Michel. ...), und mit einer neuen Lackierung ging es 1994 auf die Wertungsprüfungen der Rallye Béthune. Sabir setzte das Auto bis 1995 regelmäßig bei regionalen, nationalen und internationalen Rallyes ein. Anschließend verkaufte er es an Paul Molon, der es Ende 1998 an Stéphane Pallissier weitergab. Beide Fahrer setzten das Auto weiterhin regelmäßig bei regionalen und nationalen Rallyes ein. Vor fast 20 Jahren erwarb der derzeitige Besitzer das Fahrzeug und setzte es seinerseits hauptsächlich bei Rallyes in Nordfrankreich ein. Das Auto wurde eingelagert und in den Zustand von 1988 zurückversetzt; danach kam es sporadisch bei der Tour de Corse zum Einsatz, 2012 als Vorläufer mit François CHATRIOT erneut am Steuer bei der nationalen Rallye „Las Vegas Hoppeland“ oder als Vorführwagen bei der Eifel-Rallye 2016.
Mit mehr als 100 Rallye-Starts seit 1988, darunter die berühmte französische Meisterschaft und die Tour de Corse, und zeitweise von einigen der größten Namen des Sports gefahren, ist dies eine einmalige Gelegenheit, ein Stück Rallyegeschichte zu erwerben – fahrbereit mit gültigem, aktuellem HTP und in einer Auflage von nur 11 Exemplaren gefertigt.
