Beschreibung
Dies ist Losnummer 134 in der Bonhams Goodwood Revival Auktion am 7. September, bitte besuchen Sie die Bonhams Website für weitere Details. Einer von nur 31 gebauten Ulster, von denen 10 Werksteamfahrzeuge waren Ausführlich dokumentiert Ein ästhetisch ikonisches Aston Martin Rennmodell Geeignet für Mille Miglia, Goodwood, Le Mans Classic und zahlreiche Retrospektiven Werksvorführwagen für das Modell "Mit seiner "A. 1Mit seiner "A. 1."-Karosserie, der Brooklands-Auspuffanlage und den Kotflügeln im Fahrradstil gehört der Ulster zu den Sportwagen der Extraklasse." "Gebaut für eine spezielle Aufgabe, erfüllt der Ulster Aston Martin diese Aufgabe, wir wiederholen, so wie sie erledigt werden sollte", heißt es in den Kommentaren zu diesem Auto im The Light Car Magazine Road Test vom Dezember 1935. Die Bezeichnung "Le Mans" wurde erstmals auf die Wettbewerbsversion des (1st Series) International angewandt, nachdem Aston 1931 in Le Mans den Klassensieg und den fünften Platz in der Gesamtwertung erreicht hatte. Platz in der Gesamtwertung des Le Mans-Rennens von 1931. Diese Einbildung wurde voll und ganz gerechtfertigt, als das Modell 1932 die Plätze 5 und 7 belegte und den Rudge-Whitworth Biennial Cup gewann. Es dürfte das erste Auto sein, das nach dem Le-Mans-Rennen benannt wurde, obwohl viele andere dem Beispiel von Aston Martin folgten. 1934 wurde das Nachfolgemodell Mark II mit einem neuen, stärkeren Fahrgestell und einem überarbeiteten Motor mit ausgewuchteter Kurbelwelle vorgestellt. Es wurden Versionen mit kurzem (8' 7") und langem (10') Radstand gebaut, letztere mit einer eleganten viersitzigen Sportlimousine von Enrico Bertelli. Unter der Leitung der neuen Eigentümer, den Sutherlands, stand der Rennsport weiterhin im Vordergrund der Firmenpolitik. Robert Gordon Sutherland hatte im März 1933 den Posten des gemeinsamen Geschäftsführers mit Bert Bertelli übernommen. Für das Rennen 1934 in Le Mans wurden drei Rennwagen auf dem neuen MkII-Chassis gebaut, wobei die Rahmen ausgiebig gebohrt wurden, um sie leichter zu machen. Im Rennen wurden alle drei Werks-Aston-Martins durch kleine mechanische Probleme außer Gefecht gesetzt, was Bertelli dazu veranlasste, das Team zu enthexen, indem er die bisher immer in verschiedenen Grüntönen lackierten Wagen in Italian Racing Red lackierte. Das nächste Rennen im Aston Martin-Kalender war die RAC Tourist Trophy in Ards in Ulster, für die das Reglement Standard-Chassis vorschrieb. Drei neue Autos wurden auf unmodifizierten Rahmen aufgebaut, und der abergläubische Bertelli wurde mit einer 100-prozentigen Zielankunftsquote belohnt. Das Trio belegte die Plätze 1, 2 und 3 in der Klasse und brachte Aston Martin den Teampreis ein. 1935 belegte ein weiteres Werksauto mit der Fahrgestellnummer LM20" den dritten Platz in Le Mans, gewann seine Klasse und den Rudge Cup. Im Oktober 1934 stellte Aston Martin auf der Olympia Motor Show das daraus resultierende Spin-off-Modell vor, das auf dem kürzeren der beiden MkII-Fahrgestelle aufgebaut war und dessen Motor getunt und sorgfältiger montiert wurde. Zu den Modifikationen gehörten das Polieren der Einlass- und Auslasskanäle und die Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses auf 9, 5:1 durch gewölbte Kolben und einen "gestuften" Zylinderkopf, was zu einer Steigerung der Höchstleistung auf etwa 85 PS führte. Die Laystall-Kurbelwelle sowie die Ventile und Ventilfedern wiesen eine höhere Spezifikation auf als bei den anderen MkII-Modellen. Es wurde eine leichte, türlose Zweisitzer-Karosserie eingebaut, und jeder Ulster erreichte mit voller Straßenausrüstung garantiert eine Höchstgeschwindigkeit von 100 Meilen pro Stunde - eine phänomenale Leistung für ein 1½-Liter-Serienauto zu dieser Zeit. Als ernstzunehmende Wettbewerbsmaschine war der Ulster reich an mechanischen Raffinessen, die aus der jahrelangen Erfahrung des Werks mit Langstreckenrennen resultierten. Dazu gehörten die mattschwarze Lackierung des Armaturenbretts und der Kühlerverkleidung in Wagenfarbe, die das Sonnenlicht am frühen Morgen reflektierten, das sich in Le Mans als ernsthaftes Problem erwiesen hatte, sowie die Sicherung aller Fahrgestellmuttern mit einem Splint. Von den 31 gebauten Ulsters, darunter 10 Teamfahrzeuge, haben 28 überlebt, und der Verbleib aller ist bekannt. B5/ 551/ U wird aus dem Nachlass von David L. Van Schaick präsentiert, der einer der führenden Vertreter der Marke in Amerika und langjähriger Präsident des American Aston Martin Owner's Club war. Van Schaick war ein leidenschaftlicher Erforscher seiner Autos und bewahrte buchstäblich alles auf, was er über sie finden konnte. Aus diesem Grund verfügt der Wagen über eine sehr umfassende Geschichte, die im Aston Martin Ulster-Buch von Palawan Press klar dargelegt ist und, wie wir hier wiederholen, durch ein umfangreiches Portfolio an Korrespondenz, Fotos und sogar die Original- und Fortsetzungs-Logbücher für die britische Straßenzulassung untermauert wird. Im Neuzustand wurde der Wagen am 5. Februar 1935 gebaut und kann in seiner frühesten fertiggestellten Form im Werk Feltham neben den Works Tourist Trophy Entries, LM 21 und LM 20, besichtigt werden. Passend zu den TT-Wagen trug er die ikonische Zweisitzer-Karosserie, mit der das Ulster-Modell so gut identifiziert wird, und allein die Existenz dieses Bildes könnte zu der Annahme verleiten, dass er als Reservewagen für die im September 1935 geplante Veranstaltung vorgesehen war. Das ist nicht sicher, aber wir wissen, dass der Wagen der Werksvorführer für das Modell war, und er wurde am 30. Juli mit dem unverwechselbaren britischen Kennzeichen CMF 934, einer Middlesex-Nummer, auf Aston Martin zugelassen. Wie die Werkswagen war er rot lackiert, und Ende desselben Jahres war der CMF 934" als Werksvorführwagen Gegenstand eines ausführlichen Fahrversuchs im The Light Car Magazine. Unter der Überschrift "Replica of TT Car Shows Great Paces" (Nachbau des TT-Wagens zeigt großartige Fahrleistungen) wurde er auf der berühmten Brooklands-Rennstrecke getestet. In diesem Artikel wird das Auto sehr gelobt, und es werden Zitate wie "Es gibt, wie jeder weiß, ein gutes Gesetz, das die Geschwindigkeit begrenzt, mit der eine Kurve mit einem bestimmten Radius gefahren werden kann, egal mit welchem Fahrzeug. Ohne auf das Warum und Wieso einzugehen, sei nur gesagt, dass dieser Wagen sich bei Geschwindigkeiten in die Kurve legen lässt, die man fälschlicherweise für weit jenseits des Limits gehalten hatte"! und beschreibt ihn als den "Schutzengel des Fahrers"; "Es gibt gute Bremsen und es gibt gute Bremsen... Wenn der Ulster bremst, kommen 160 Quadratmeter Ferodo ins Spiel. Das Ergebnis ist berauschend"; "In einem Dutzend kleiner Ausstattungsdetails zeigt sich der Unterschied zwischen einem gewöhnlichen Sportwagen und einer Rennmaschine, die fast ohne Rücksicht auf die Kosten gebaut wurde: Aero-Scheiben, die sich abnehmen lassen und bei Bedarf Seitenwände für die Hauptscheibe bilden; die "Telefonzentrale" mit acht kleinen Schaltern in einer Reihe; die Schnellverschlüsse für den Motorhaubengurt. Während dieser Journalist offensichtlich von dem Auto begeistert war, war ein späterer freier Journalist anscheinend weniger fähig und war für den Unfall des B5/ 551/ U einige Monate später verantwortlich. Daraufhin kehrte der Wagen in das Werk zurück und verweilte in seinem beschädigten Zustand, bis ein Schotte, Alex Riddell Innes, ihn dort entdeckte. In einem Brief an den späteren Besitzer Richard Scates aus dem Jahr 1958 berichtet er: "Da ich sehr neugierig war und mich sehr für das verunglückte Modell interessierte, fragte ich Astons nach seiner Zukunft, und sie sagten, sie würden es wieder aufbauen. Da eine 2/ 4-sitzige Karosserie für mich praktischer war, fragte ich, ob sie bereit wären, ihn mit dieser Karosserie wieder aufzubauen, und wenn ja, wäre ich daran interessiert, das Auto zu kaufen. Man einigte sich daraufhin, und ich wurde später Eigentümer des CMF 934, der mit der 2/ 4-sitzigen Karosserie umgebaut und schwarz statt scharlachrot lackiert war, was ich für weniger auffällig hielt. Das Auto hat diese Karosserie seither beibehalten, und genau in dieser Form verließ es seinen Hersteller, als es am 17. Juli 1936 durch Winter Garden Garages verkauft wurde. Es wird vermutet, dass die ausrangierte zweisitzige Ulster-Karosserie im Werk herumstand und 1937 auf einem Speed Model landete, aber da die Karosserien nicht nummeriert sind, ist dies nicht definitiv bekannt. Bis 1940 lebte der Ulster "nördlich der Grenze" in Schottland und wurde von Innes über A. & J. Guthrie of Hawick, der Motor Engineers des berühmten Motorradrennfahrers Jimmy Guthrie, an William Douglas Rutherford of Selkirk am 5. August 1937, dann wurde er im Frühjahr 1938 erneut inseriert und ging schließlich an Lindsay Burns of Fife. In den 1940er Jahren war der Aston auf eine Familie registriert, die von John E. Kidd, der zwischen Edinburgh und St. Albans im Süden pendelte, und seiner Frau Margaret Kidd. Am 2. Januar 1950 wurde Duncan Chisholm sein neuer Besitzer, und der Wagen kehrte in den Londoner Raum zurück, da Chisholm ebenfalls am Brasenose College in Oxford studierte. Später im Sommer ging er an Donald Joseph Matthias über, der den Wagen 1951 bei der St. John Horsfall Trophy zum ersten Mal im Wettbewerb einsetzte. Im September 1951, bei einem Kilometerstand von 86. 300 Meilen, teilten die Werke mit, dass sie einen 2-Liter-Motor als Ersatzmotor für den Wagen geliefert hatten. Es handelte sich dabei um den L48/ 900/ U, das ursprüngliche Aggregat, das zurückgegeben wurde, ging zu diesem Zeitpunkt in das Le Mans-Chassis F3/ 287/ S. In den 1950er Jahren erfreuten sich eine Reihe von Besitzern in ganz Großbritannien am Ulster und führten den Wagen aktiv auf Touren, zeigten ihn vor und setzten ihn allgemein ein. Im Oktober 1959 und 1960 wurde der Ulster von den damaligen Besitzern Richard und Peggy Scates beim AMOC Concours in Ascot ausgestellt und für Kontinentaltouren und sogar Fahrprüfungen des Vintage Sports Car Club eingesetzt. Herr Scates recherchierte aktiv die Geschichte des Wagens und schrieb an viele seiner früheren Besitzer, darunter auch Innes, die alle in den Akten zu finden sind. Am 27. Mai 1963 endete ihre Amtszeit und weitere aktive Besitzer folgten. Im Jubiläumsjahr 1970 wurde A. C. "Bert" Bertelli bei einem AMOC-Treffen selbst wieder mit dem Wagen bekannt gemacht und in der A. M.-Publikation abgebildet. So ging es im Vereinigten Königreich weiter bis 1977, als Ron McBride aus Woodbridge, New Jersey, den Wagen vom bekannten Londoner Mews-Händler Dan Margulies erwarb und ihn erstmals nach Amerika brachte. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Farbe von Schwarz in das Blau geändert, das er heute noch trägt. Herr McBride nutzte den Aston etwa 6 Jahre lang, bevor er ihm im Mai 1983 von David Van Schaick entrissen wurde, der dem Ulster für die nächsten 3 Jahrzehnte einen treuen Gefährten zur Seite stellen sollte. Der Wagen wurde sehr geschätzt und bei allen möglichen Veranstaltungen eingesetzt, von AMOC-Aktivitäten bis zum Colorado Grand und VSCCA-Rennen im ganzen Land. Wir wissen, dass der Motor irgendwann mit einem neuen Motorblock und einer neuen Nockenwelle für den Wettbewerb umgebaut wurde. Der vorherige Motorblock, bei dem es sich vermutlich um den werksseitig gelieferten L48/ 900/ U handelt, liegt dem Wagen bei, ist aber nicht eindeutig als solcher gekennzeichnet. David Van Schaick ist leider 2016 verstorben, was der einzige Grund dafür ist, dass dieser und sein anderer Aston Martin zum Verkauf stehen. Da es sich um einen Werksvorführwagen handelt, der ursprünglich mit einer zweisitzigen Karosserie ausgestattet war, könnte diese "Wachablösung" die Gelegenheit bieten, ihn in dieser ursprünglichen Form zu restaurieren. Oder aber man entscheidet sich dafür, ihn in seiner jetzigen Form weiter zu nutzen, so wie er seit 84 Jahren, seit er das Werk verlassen hat, im Renn- und Tourenbetrieb unterwegs ist. Neben dem Aston in seiner jetzigen Form wird eine zweisitzige Ulster-Karosserie angeboten, deren Ursprünge bis in die Vorkriegszeit zurückreichen. Diejenigen, die diese Karosserie begutachtet haben, darunter auch Personen, die mit diesem Modell und insbesondere mit seiner Konstruktion sehr vertraut sind, sind alle der Meinung, dass sie wahrscheinlich irgendwann aus einem der Ulster-Zweisitzer ausgebaut wurde, und natürlich wäre der B5/ 551/ U, der sein Leben in dieser Form begonnen hat, einer dieser möglichen Kandidaten. Details wie die gerippte Motorhaube mit doppelten Haltegurten, Löcher für die Auspuffbefestigung und natürlich das schöne Heck sind wichtige Merkmale, und interessanterweise gibt es auch Hinweise darauf, dass diese Karosserie irgendwann einmal rot lackiert wurde. In jeder Form ist ein Aston Martin Ulster ein wahrhaft ikonisches Automobil, eines, das den mythischen Status hat, unter einem einzigen Namen bekannt zu sein, der über die Marke hinausgeht, neben einem "Blower", einem "8C" und dergleichen. In Anbetracht der Vielzahl von Veranstaltungen, bei denen Ulster in der damaligen Zeit eingesetzt wurden, kommen sie heute für ihre retrospektiven Wiederaufführungen in Frage, wie z. B. die Mille Miglia, Le Mans Classic und Goodwood Revival. Bitte beachten Sie, dass dieses Fahrzeug von außerhalb des Vereinigten Königreichs stammt. Wenn das Fahrzeug im Vereinigten Königreich verbleibt, kann die frühere Registrierung 'CMF 934' beantragt werden, was jedoch nicht garantiert ist.
Unsere Zollagenten, CARS UK, werden alle Zollformalitäten nach dem Verkauf erledigen. Auf der Rechnung des Käufers wird eine Gebühr von £350+MwSt. für die Verwaltung der Zollabwicklung bei der Ein- und Ausfuhr berechnet. Wenn sich der Käufer auch für den Versand mit CARS UK entscheidet, wird dies separat berechnet. Wenn das Fahrzeug im Vereinigten Königreich verbleibt, wird auf den Zuschlagspreis der ermäßigte Einfuhrumsatzsteuersatz von 5% erhoben. Das Fahrzeug kann nach dem Verkauf nicht sofort abgeholt werden und wird erst nach Erledigung der Zollabfertigungsformalitäten freigegeben. Wenn Sie Fragen zur Zollabfertigung haben, wenden Sie sich bitte an die Bonhams Motorcar-Abteilung.
