Descrizione
Descrizione
• “DRX 258C”, un modello “Big Healey” di ultima generazione costruito dalla casa automobilistica, con testata in lega, triplo carburatore Weber, scarico “montato in alto” e freni a disco sulle quattro ruote
• Una delle 28 auto di fabbrica, una delle ultime tre costruite, con storia documentata sin da nuova
• Guidata dai piloti privati della Big Healey Don ed Erle Morley nei rally di Ginevra, delle Alpi francesi e RAC del 1965
• Provata da Autocar il 3 settembre 1965, quando fu descritta come «un’esperienza indimenticabile»
• Iscritta nel Regno Unito e proveniente da una importante collezione privata in cui è rimasta per 20 anni
QUESTA AUTOVETTURA
Stuart Turner sostituì Marcus Chambers come team manager del reparto competizioni della BMC nell’ottobre 1961. Il suo arrivo coincise con il periodo in cui la Mini-Cooper iniziava a vincere le gare e la Big Healey stava raggiungendo la maturità. Per il 1965, sapendo che sarebbe stato l’ultimo anno di gare per quella vettura, Turner autorizzò la preparazione di tre nuove auto da rally Healey 3000: DRX 257C, DRX 258C ed EJB 806C.
Tutte erano, in effetti, cloni delle vetture del 1964 ed erano dotate di paraurti anteriori e posteriori. Questa vettura, con telaio H-BJ8-31337, fu preparata nella primavera del 1965 affinché i Morley la utilizzassero nel Rally di Ginevra del 10-12 giugno. Con il numero di gara 1, si classificarono primi nella loro classe e terzi nella categoria GT, vinta da Jean Rolland su un’Alfa Romeo TZ.
La tappa successiva fu il Rally delle Alpi francesi, la famosa Coupe des Alpes, disputata dal 19 al 25 luglio. La BMC iscrisse la Healey DRX 258C (con il numero 137) per Don ed Erle Morley, insieme a quattro Mini Cooper da 1. 275 cc. Morley era due volte vincitore di questa gara veloce e l’auto si adattava perfettamente alle lunghe salite da affrontare a piena potenza lungo le oltre 2. 500 miglia del rally su strada. Gli avversari erano le Mini, Bernard Consten su un’Alfa Romeo TZ, due Porsche 904 supportate dalla casa e Peter Harper su una Sunbeam Tiger ufficiale. Grazie all’esperienza di Morley e alla potenza e all’affidabilità della DRX 258C, l’auto vinse la classe GT oltre i 2, 5 litri, classificandosi seconda assoluta nella categoria GT dopo la squalifica di Harper, vincitore di classe. Il palmares dei Morley con le Big Healey all’Alpine Rally era ora il seguente: due vittorie assolute consecutive, un secondo posto assoluto nel 1964 e una vittoria di classe nel 1965. Era l’evento preferito di Don Morley.
Una volta tornata in Inghilterra, l’auto fu prestata ad Autocar per una «settimana di pura e incontaminata gioia» durante un test su strada con la più importante rivista automobilistica britannica. I collaudatori registrarono un tempo da 0 a 60 mph di 8, 2 secondi, con i 100 mph raggiunti in 23, 5 secondi. Un’auto di serie avrebbe impiegato 35, 3 secondi per raggiungere la stessa velocità. Con un rapporto di trasmissione finale corto di 4, 3:1, la velocità massima dell’auto da rally era di 120 mph. Il test fu pubblicato nel numero del 3 settembre.
Si tornò quindi ad Abingdon per una preparazione meticolosa in vista del RAC Rally, in programma dal 21 al 25 novembre. In un resoconto post-evento, Autocar descrive come il geniale costruttore “Nobby” Hall abbia realizzato il silenziatore di scarico in posizione rialzata, che sporgeva appena sotto la portiera del copilota, più bassa, su entrambe le vetture in gara: la DRX 258C e una nuova vettura, la EJB 806C, per Timo Mäkinen. Il rally si è svolto su strade pubbliche e sentieri forestali sterrati. L’altezza da terra era fondamentale, quindi i meccanici hanno saldato al telaio una grande protezione in acciaio per la coppa dell’olio. Quell’anno non erano ammessi pneumatici chiodati né appunti di percorso. Il rally copriva un totale di 2. 500 miglia, 500 delle quali erano prove speciali cronometrate. Di conseguenza, ci si aspettava che i piloti scandinavi eccellessero.
Avvolto in una giacca di pelle di pecora, il campione del mondo di F1 del 1962 Graham Hill diede il via ai concorrenti alle 14:00 di domenica dal Forte Hotel London Airport. Il percorso si snodava da Londra verso il West Country, per poi dirigersi verso nord, con una sosta domenica sera a Bristol. La Healey dei Morley, numero 14, guidò l’auto in partenza dall’aeroporto di Bristol lunedì mattina, diretta verso le foreste gallesi e il circuito di Oulton Park. A quel punto stava nevicando, il che rese molto più difficile il compito di Erle Morley di spingere la DRX 258C nel paddock per le riparazioni di lunedì sera a un asse rotto. Ne fu montato uno nuovo in 25 minuti. Il giorno seguente, il convoglio del rally ha attraversato la foresta di Kielder ed è entrato in Scozia, con la neve che in alcuni punti raggiungeva i 9 pollici di profondità. Sono state proprio le condizioni insidiose in Scozia a mettere in difficoltà Don Morley. I gemelli sono usciti di strada nella tappa nella foresta di Loch Achray, finendo in un fosso con lievi danni alla carrozzeria. In assenza di spettatori che potessero dare una mano a Erle a tirarla fuori, ciò segnò la fine del loro rally. Mäkinen riuscì comunque a tagliare il traguardo al secondo posto – a soli tre minuti di distanza – da Rauno Aaltonen su una Mini-Cooper S ufficiale. Fu una conclusione onorevole per la brillante carriera della “Big Healey”.
Come le altre Healey ufficiali, l’auto fu venduta a fine stagione. La acquistò Pauline Mayman, navigatrice di Pat Moss e titolare di un’azienda di Birmingham specializzata in accessori per gare e rally. Mayman non era solo una navigatrice/ copilota eccezionale – aveva sostituito Ann Wisdom nel posto di copilota accanto a Pat Moss – ma era anche una pilota ufficiale di rally alla guida di una BMC Mini-Cooper, vincitrice della Coupe Dames all’Alpine Rally per tre anni consecutivi, oltre che un’affermata pilota da corsa. Mayman guidò l’auto, che recava ancora i segni del RAC Rally, da Abingdon a Birmingham.
Pauline Mayman, suo marito Lionel e il figlio Christopher la utilizzarono (insieme all’ex Big Healey ufficiale BMO 93B) con successo nelle gare di club nei due anni successivi. Per trasferire meglio sulla strada la potenza del suo potente motore, Lionel Mayman installò un ponte posteriore Jaguar con differenziale a slittamento limitato.
Un annuncio pubblicato da Lionel Mayman nell’edizione del 31 marzo 1967 di Autosport recitava quanto segue:
BASTA CON LE CONTRATTAZIONI
Devo vendere le mie due favolose Healey 3000 da competizione.
Una DRX 258C del 1965, la più perfezionata di sempre e l’ultima della serie.
Una BMO 93B del 1964, ora completamente ricostruita su un nuovo telaio (costo: oltre 1. 000 sterline) dopo l’incidente di Rufforth.
La DRX ha disputato solo sei gare da quando è stata completamente ricostruita e non ha più gareggiato da quando Ron Timmins ha riportato in vita il motore.
La BMO, vincitrice a Liegi, è ora come nuova e non è ancora stata provata.
Entrambe le auto sono perfettamente in grado di completare un giro sul circuito del Silverstone Club in meno di 1 minuto e 10 secondi.
Nessuna delle due auto trovò acquirenti, poiché una Healey 3000 fu guidata fino al ritiro a Silverstone il 18 agosto 1967 da Christopher Mayman. Un altro annuncio pubblicato il 23 febbraio 1968 metteva in vendita entrambe le auto.
Robbie Gordon acquistò la «DRX» e ricorda: «Lionel mi portò a fare un giro dimostrativo e guidò come un pazzo intorno al Bull Ring [centro commerciale] di Birmingham». L’auto era ancora in assetto da rally, con il portellone posteriore dotato di doppia ruota di scorta. Fu utilizzata con entusiasmo per tutto il 1968, compresa una gara isolata a Snetterton con il leggendario esperto di berline Gerry Marshall, nel tentativo di battere il pilota ufficiale occasionale John Gott su un’auto simile. In quell’occasione, le abilità del grande pilota non furono all’altezza.
Gordon pubblicò un annuncio sul numero del 1° novembre 1968 di * Autosport*, descrivendo la «DRX» come «con specifiche da gara complete da squadra ufficiale, ma omologata per l’uso su strada e davvero sbalorditiva come auto da strada». Prezzo: 1. 625 sterline, all’incirca lo stesso di una 250 SWB o di una DB4 GT usata.
Ron Collings la acquistò e comparve più volte nelle cronache delle gare di club pubblicate su * Autosport* nel 1968 e nel 1969. Veniva spesso descritta come la «Healey 3000 ex-Works del 1965 di Robbie Gordon». Collings rimase proprietario dell’auto fino al marzo 1970 (3° posto a Snetterton). A quel punto la Healey montava cerchi a raggi Borrani Ferrari da 12 pollici che entravano a malapena nei passaruota allargati. Collings possedeva un’altra importante Healey, la DAC 953C, e nel 1974 vendette entrambe all’ufficiale dell’USAF Steve States, il quale gareggiò con la prima ma tenne la «DRX» pressoché intatta presso la sede di Gordon mentre prestava servizio in Europa. Cinque anni dopo, Gordon vendette la “DRX” per conto di States a Christopher Mayman e Keith Barber.
All’inizio degli anni ’80, le autentiche Big Healey ex-Works come la “DRX” erano auto da collezione di grande valore; Steve States ricordava che il valore dell’auto era quintuplicato mentre era di sua proprietà. Pertanto, Mayman e Barber utilizzavano l’auto principalmente in occasione di eventi dedicati alle Austin-Healey: era semplicemente troppo preziosa per essere messa in pista.
Nel 1983 passò a uno dei più grandi collezionisti al mondo, Sir Anthony Bamford. In quel periodo, Jonathan Everard, fondatore della JME Healeys, ricevette l’incarico di riportare l’auto alle condizioni in cui aveva gareggiato nel 1965. Everard aveva svolto il suo apprendistato presso la Donald Healey Motor Company a Warwick nei primi anni ’60. Anche suo padre lavorava lì. Il lavoro fu completato nel 1985 (come confermato in una lettera datata 1° giugno 2006) secondo le specifiche complete del Rally dell’Alpe del 1965, con particolare attenzione agli aspetti estetici poiché l’auto sarebbe stata esposta in un museo.
Fu messa all’asta da Coys al NEC nell’aprile 1989, quando fu descritta come «completamente ricostruita secondo gli standard da concorso da Jonathan Everard» per conto del venditore Mike Hayward (confezionata da un giovane Simon Kidston). L’auto fu venduta per 230. 000 sterline, all’epoca un prezzo record. Un altro proprietario fu il collezionista di Jaguar Alan Lloyd, prima che passasse nel 2004 al noto appassionato Anthony Trevelyan, il quale fece ricostruire meccanicamente l’auto da Jonathan Everard. Due anni dopo l’auto fu nuovamente messa in vendita. Per promuoverla, nel maggio 2006 la Healey fu l’auto di copertina di uno dei primi numeri di Octane. La famosa DRX 258C era stata riconsegnata a Don Morley, ormai in pensione e residente nella sua fattoria nel Suffolk. L’articolo menziona ulteriori lavori di restauro effettuati da JME per riportarla alle massime condizioni operative; l’autore, dopo aver trascorso un’ora nell’abitacolo in una giornata molto piovosa, confessò a Morley: «Dio mio, è stato favoloso, che auto meravigliosa». Il nostro cliente l’ha acquistata poco dopo e da allora è rimasta nel suo museo.
In un’ispezione condotta dallo specialista Healey Jack Rawles nel dicembre 2025, l’esperto ha confermato che l’auto era «presentata in condizioni coerenti con quelle che mi aspetterei di vedere su un’auto da rally “Works”. L’aspetto generale, l’equipaggiamento e le specifiche sono strettamente in linea con le auto preparate dalla casa dell’epoca… [sebbene] non siano esattamente nelle specifiche originali».
Diverse caratteristiche, quali il rinforzo del telaio conforme alle specifiche ‘Works’, gli ammortizzatori posteriori corretti, le molle a balestra posteriori per impieghi gravosi, esclusive delle Healey ‘Works’, e i punti di sollevamento rapido, confermano l’autenticità dell’auto. I fari anteriori di posizione e antinebbia originali da 5¾ pollici sono descritti come «raramente riscontrabili al di fuori delle auto da competizione, poiché erano tutti realizzati a mano». Alcune modifiche apportate per adattarsi alla guida moderna, tra cui un serbatoio del carburante moderno, uno scarico di nuova generazione, un radiatore in alluminio e ammortizzatori anteriori di tipo MGB, possono essere facilmente ripristinate. Sono stati osservati alcuni danni storici da incidente sul longherone sinistro del telaio.
Rawles conclude che «si tratta di un pezzo bello e molto interessante della storia della BMC». Il 6 gennaio 2026 il British Motor Industry Heritage Trust ha rilasciato un certificato di autenticità in cui si legge: «I registri di fabbrica confermano che la H-BJ8/ 31337 è un’auto da competizione Works». L’auto è ancora iscritta nel Regno Unito con la targa originale, DRX 258C.
Essendo una delle ultime Big Healey ufficiali, questa vettura rappresenta un pezzo significativo della storia dell’automobilismo. È stata guidata da quelli che sono forse i migliori esponenti del modello, i gemelli Morley, modesti ed eleganti agricoltori del Suffolk.
Nonostante abbia trascorso la maggior parte degli ultimi due decenni in esposizione statica, funziona bene – anche se trarrebbe beneficio da una rimessa in servizio – e offre la possibilità di ricreare quei lunghi rally europei in occasione di eventi moderni, gareggiando al Goodwood Revival o alla Le Mans Classic a bordo di una vera auto GT ex-Works.
