Description
Moto Guzzi Le Mans Mk 1 Bel état d'origine Entièrement révisée Livrée avec une boîte de ... enfin pas sûr mais tout ira avec la moto L'une des motos Moto Guzzi les plus prisées et les plus précieuses est la Mk1 LeMans. Les générations suivantes étaient d'excellentes motos mais avaient l'air ... eh bien ... disons qu'ils ont eu raison du premier coup.
Cet exemplaire a été acquis récemment et a été manifestement très bien entretenu, avec quelques améliorations discrètes et soignées, tout en restant un véhicule classique utilisable. Elles ont un charme et un charisme qu'on ne retrouve sur aucune autre moto de la planète et ont une allure tout à fait remarquable, faisant tourner les têtes partout où elles se présentent. La note d'échappement est rauque et coquine, provoquant des coups d'accélérateur inutiles dès que l'occasion se présente, laissant dans leur sillage des sourires sur les visages des écoliers. Les motos excentriques sont rarement très désirables sur le marché des motos de collection. Une critique contemporaine : La Guzzi Le Mans 850 est l'une des deux plus belles motos au monde, à mon avis. L'autre est la Ducati 750 SS. La Guzzi est indéniablement masculine. Son apparence arrête les foules, fait bêler les autres motocyclistes d'un petit mot d'éloge et fait s'arrêter et engager la conversation des gens qui ne connaissent rien aux motos et ne s'y intéressent pas du tout. Le moteur, dit-on, a été conçu pour une motoneige, un petit véhicule militaire de transport de troupes ou tout autre engin anodin. Il s'agit d'un moteur lourd, robuste et presque inébranlable. Il n'y a pas un seul trait de génie imaginatif pour satisfaire le puriste ou exciter le rêveur. Les cylindres sont espacés de 90 degrés et des poussoirs ouvrent les soupapes. D'énormes frais de 36 mm alimentent les culasses conventionnelles et les tuyaux d'échappement descendent gracieusement jusqu'au rail inférieur du cadre où ils s'élèvent doucement vers les silencieux massifs, efficaces et peints en noir. Elle est équipée d'un allumage conventionnel par points et d'un phare brillant et précis. Il est également équipé de la plus grosse batterie depuis que les camions Mack ont abandonné les démarreurs à manivelle. La batterie doit être grosse car il n'y a pas de démarreur et le moteur peut être irritable lorsqu'il fait chaud. Une batterie plus petite expirerait, tout comme la confiance du pilote. Le démarrage en trombe d'une 850 peut s'avérer problématique. Dans la circulation urbaine, il n'est pas nécessaire d'y penser. Un klaxon est niché au-dessus du générateur dans le Vee, comme s'il avait été Marque pour une Indian de 1925 ou une autre vieille machine de ce genre. Boulonné à une pièce de fonderie du côté gauche, un démarreur de la taille d'une voiture est suspendu, avec un embrayage magnétique sur le dessus. Relié par une tige minuscule mais réglable, le levier de vitesse actionne une commande fragile émergeant de l'arrière de la boîte de vitesse. Mais il donne l'impression d'être très fort. Un levier léger sépare l'embrayage à sec de type automobile avec une douceur rarement rencontrée sur une moto. Il permet au bicylindre pulsé, avec sa sensation décalée à bas régime, de transmettre la puissance à la transmission par arbre sans s'arracher ni tourner. Sur le côté droit, le levier de frein à pied est relié à une autre tige fine réglable qui disparaît derrière un cache en plastique. En retirant le couvercle, on découvre un maître-cylindre avec une seule conduite haute pression qui traverse le cadre jusqu'à la diagonale gauche de l'amortisseur. C'est là qu'une valve proportionnelle distribue le liquide au disque avant gauche et au disque arrière. Le disque avant droit n'est actionné que par le levier du guidon. Aussi étrange que ce système puisse paraître sur le papier, sa véritable valeur ne peut être appréciée qu'après avoir passé un certain temps en selle. Il est possible d'appuyer fortement sur la pédale de frein sur le mouillé, sur des surfaces douteuses, sans que la roue arrière ne prenne sa propre trajectoire ou que l'avant ne se dérobe. Normalement, l'équilibre est de 70 % pour l'arrière et de 30 % pour l'avant. Hormis une légère réaction de la direction à basse vitesse, le système fonctionne si bien qu'il marque le pas par rapport aux dispositifs conventionnels. Comme tous les systèmes de freinage à disque non esthétiques, la Guzzi utilise des disques en fonte qui rouillent. On s'en fiche un peu ! Ils fonctionnent. La pression sur la pédale et le levier est élevée par rapport aux normes japonaises, mais cela augmente la différence de pression entre un freinage en douceur et un freinage d'urgence. Le degré de contrôle du freinage est très rassurant. La première vitesse permet d'atteindre presque 80 kilomètres à l'heure avant que l'aiguille du tachymètre ne quitte le jaune pour passer dans le rouge. La deuxième vitesse atteint plus de 110 kilomètres à l'heure et la troisième près de 150. En quatrième, la ligne rouge apparaît à environ 190 kilomètres/ heure et en cinquième, c'est à n'en plus finir. La boîte de vitesse montre que le moteur de la Guzzi n'est pas une moto et refuse de passer les rapports à plat sans l'embrayage, à moins que l'on ne tienne pas compte de l'effet d'embrayage. La boîte de vitesses déteste passer en dessous de 4000 tr/ min et le passage de la deuxième à la troisième vitesse est souvent saccadé. Au début, cela semblait être une particularité de la moto d'essai, mais d'autres propriétaires de Guzzi ont confirmé le même comportement. Cependant, bien traitée, avec patience et précision, la boîte de vitesses est un régal.
