Description
Les Bristols construites en carrosse sont une race particulièrement rare, avec seulement 38 châssis roulants livrés à diverses entreprises pour une carrosserie sur mesure, notamment Touring, Langenthal, Vanden Plas, Beutler, Ghia-Aigle et Pinin Farina. Cette belle 401 est l'une des sept voitures de ce type carrossées par les maîtres de Farina. Entré dans la propriété actuelle en 2022 et partageant une écurie avec de nombreux autres Bristols précoces et importants, 401/ 216 a parcouru seulement 2400 miles dans sa propriété, y compris des voyages à divers concours et même un voyage de 500 miles jusqu'à Goodwood et à la maison. La voiture a été restaurée et entretenue pour son dernier propriétaire (Andrew Dooley) à un niveau exceptionnel par Spencer Lane-Jones Ltd. L'actuel propriétaire a fait peaufiner la voiture par Creed and Shore Motorworks Ltd. La Bristol possède un dossier historique impressionnant, avec une chaîne de propriétaires ininterrompue, de la correspondance et de la documentation technique d'époque, des reçus et de nombreuses recherches sur cette voiture et les autres Farina. Cette voiture a fait l'objet de l'article de six pages ci-dessous dans Classic cars Magazine, rédigé par Emma Woodcock. La première impression n'est pas tout - regardez cette voiture, l'une des sept Bristol Farina construites. Le châssis 401 et le train roulant sont presque entièrement de série, mais vous ne le sauriez pas à la vue de la carrosserie façonnée à la main. Conçue par Battista 'Pinin' Farina, cette machine de 1948 revêt la mécanique et le châssis de Filton d'une carrosserie en aluminium qui incarne le meilleur du glamour italien sans perdre de vue les origines BMW de Bristol Cars. C'est à HJ 'Aldy' Aldington que revient le mérite de la rencontre des esprits. Pilote de course enthousiaste qui avait passé les années 30 à vendre le meilleur de la Bavière aux côtés de ses coupes sport Frazer Nash, il a présenté les directeurs de la Bristol Aeroplane Company à BMW et a rapidement établi une relation de travail, achetant les plans des modèles 326, 327 et 328 peu de temps après. Bien que George White ait pris le contrôle majoritaire de l'entreprise AFN des frères Aldington, HJ est resté directeur général et les deux entreprises ont commencé à travailler sur la Frazer Nash Bristol. Les relations étaient tendues. Bristol voulait affiner les modèles BMW préexistants et marquer des progrès réguliers ; Aldy pensait que l'ère d'après-guerre exigeait un style entièrement nouveau et enveloppant. Les dirigeants de Bristol l'emportèrent et la Bristol 400, conventionnellement teutonne, entra en phase de développement, mais Aldington ne se laissa pas décourager. Il obtint les deux premiers châssis de production de la 400 à la fin de l'année 1946 et conduisit les machines non vêtues à travers les Alpes jusqu'au cœur italien du design automobile. L'une des voitures est confiée à Touring, l'autre à Pinin Farina, tous deux chargés de construire quelque chose d'exceptionnel. Pinin Farina a répondu en construisant un cabriolet deux plus deux dans un style contemporain époustouflant. attirant les regards admiratifs partout où il se gare, cet exemplaire bleu foncé montre que la forme résonne encore aujourd'hui. Il y a des nuances de Lincoln dans la douce houle des ailes avant en ponton, mêlées à des suggestions des premières voitures de route Ferrari dans la façon dont les quartiers arrière s'éloignent, mais Lancia et Alfa Romeo délimitent la ligne du toit et le couvercle de coffre en cascade. Une paire d'ellipses chromées rend hommage à l'ascendance allemande, mais les panneaux en aluminium sont indéniablement italiens. Partagées avec d'autres modèles Farina de la même période, les fines baguettes montées sur les deux portes offrent une élégance familière. En appuyant sur le bouton encastré, la poignée s'arque vers l'extérieur pour rencontrer deux, voire trois doigts avec un crochet délicat. Je m'avance dans le cuir illimité, au parfum riche et presque sucré, je tourne la clé montée au centre et j'attends la confirmation qu'il s'agit bien d'une Bristol après tout. Il y a un petit gémissement avant que le six cylindres en ligne de 2, 0 litres de la série 85 ne démarre à un ralenti hésitant. Le moteur atteint 1500 tr/ min avec un ténor aboyant et j'enroule mes doigts autour du frein à main amovible et je tire, il tombe entre les platines. La Bristol s'engage dans l'heure de pointe du matin. Même au pas, le moteur est souple et obéissant, avec l'arête acoustique tranchante typique des premières Bristols. Une première vitesse courte avec roue libre permet de progresser en douceur, mais le bitume plus rapide et plus fluide convient mieux à la Bristol, qui passe les vitesses intermédiaires avant de cliquer sur la quatrième aux alentours de 50 miles par heure. Ally revendiquait une vitesse de pointe de 105 miles par heure pour la Farina et la plus modeste des 400 pouvait passer à une époque où les voitures familiales atteignaient rarement les 60 miles par heure. Les propriétaires pouvaient faire confiance à une Bristol pour maintenir la vitesse également, la firme prenant la troisième place au classement général des Mille Miglia de 1948 avec une berline 400 et Aldington conduisant la première Farina dans le Rallye des Alpes de 1949. La circulation moderne n'est rien en comparaison et la Bristol offre un environnement plus détendu que son âge ne le laisse supposer. Lorsque les vitres sont fermées, le capot bien ajusté supprime le bruit du vent et transforme la sonorité de l'échappement en un murmure de barde, en collaboration avec un chauffage efficace pour empêcher le pire de la fraîcheur matinale. Je suis assis bas sous le volant mais haut par rapport à la route, bénéficiant d'une bonne visibilité vers l'avant tout en ayant l'impression d'être à l'intérieur et non sur le toit de la voiture. Bien que l'espace pour les pieds semble étroit, il est suffisamment avancé pour assurer une position de conduite confortable et il y a même une découpe dans la pédale d'embrayage qui libère de l'espace pour reposer mon pied gauche. Le dévouement au confort du conducteur correspond à la berline 401 radicale des années 1948 dont cette Farina emprunte le châssis, mais le toit décapotable transforme l'expérience. Alors que la tête fixe Filton semble aérée, spacieuse et courbée, les côtés épais de la capote en tissu rétrécissent l'habitacle autour de moi et l'armature exposée ajoute à l'impression d'intimité. La lumière du soleil fait étinceler les barres latérales polies qui se plient le long des fenêtres, avec un arc subtil les reliant juste au-dessus du bourrelet. Trois clips sur le rail du pare-brise maintiennent l'ensemble en place et le toit se replie sous la ligne de la carrosserie d'un simple mouvement en trois étapes ; la transformation est immédiate. La transformation est immédiate. Enlevez la toile, abaissez les vitres latérales et la Farina se courbe, se courbe et semble descendre de quelques centimètres sur la route. Je ne peux détacher mon regard des hanches arrière et la baguette latérale chromée coupe la carrosserie en deux. Les routes de pays m'attendent, mais pendant un moment, je ne peux qu'admirer la forme de la voiture. Chaque panneau est unique, et beaucoup d'entre eux varient au cours des sept années de production. La première voiture arbore une allure plus allongée avec un entourage de calandre d'une seule pièce, tandis que les six autres présentent des pare-chocs plus prononcés et des ailes avant qui se prolongent sur les portières. Certaines arborent des feux de route supplémentaires, cet exemple présente des grilles mineures encastrées et au moins une n'a ni l'un ni l'autre. D'autres différences se cachent sous la carrosserie Pinin Farina, le châssis Bristol, construit selon la spécification 400 pour les premiers exemplaires et selon la norme 401 pour les derniers, a été modifié pour repositionner le réservoir de carburant et la roue de secours, et la cloison est également particulière aux Farina. Plus large et plus basse que les 400 et 401 standard, cette construction en acier soudée par points forts était mise en avant dans les publicités d'époque. L'acier a également été utilisé pour le soubassement, les passages de roues et le dessous de caisse. La première voiture a été achevée en à peine six mois, mais elle est apparue pour répondre à l'évolution de Bristol Cars. Les désaccords entre Aldington et Sir George atteignaient leur point culminant, conduisant à la dissolution du nom Frazer Nash Bristol et à la cession de l'AFN. Bristol Cars se concentrera sur ses propres modèles. Fermer reste néanmoins proche de Bristol et son entreprise familiale devient le distributeur londonien de la marque. Un accord complexe garantit l'approvisionnement en moteurs Bristol, ce qui permet à Frazer Nash de développer ses célèbres coupes sport d'après-guerre. Aldington conserve également son enthousiasme pour le projet Farina. La première Farina a inspiré des articles dans The Motor et The Autocar, a fait l'objet de photographies promotionnelles et a figuré dans les publicités de l'entreprise. "Présentée par Frazer Nash, la publicité vante les mérites d'une carrosserie de cabriolet à la pointe de la technologie et la réputation mondiale de Pinin Farina. Le prix de la Farina est bien inférieur à celui de la Lagonda 2, 6 litres Drophead Coupé de 3400 £ et juste au-dessus de celui de la berline Bristol 400 de 2373 £. AFN la commercialise à 2500 £. Cette somme aurait permis d'acheter neuf Morris Minors. Aujourd'hui, les Bristol Farina valent bien plus que n'importe quelle 400 ou 401 carrossée par Filton. Cette valeur ajoutée est appréciée sur la route, où la conduite sur le toit améliore l'expérience de conduite. La Farina est désormais ouverte sur le monde, les vitres sans cadre ne laissant aucune trace une fois qu'elles sont tombées dans le haut des portières à hauteur de coude. La façon dont le tonneau épouse la ligne de la carrosserie accroît également la sensation d'espace, démarquant la voiture des constructions empilées privilégiées par ses concurrentes Alvis TA14, Aston Martin DB 2 litres Sports et Lagonda 2. 6 litres. Passant les 30 miles par heure, la Farina semble déjà bien plus sportive que sa sœur à tête fixe. L'huile chaude et le goût poisseux du carburant non brûlé commencent à tourbillonner et, avec rien d'autre que le ciel entre moi et l'échappement unique, le moteur prend une nouvelle complexité. La Farina ne semble pas très sûre d'elle au début, avec des cliquetis et des gémissements près du ralenti, mais le passage de 1500 tr/ min libère un grondement industriel qui se transforme en baryton d'échappement avant d'atteindre 2500 tr/ min. Une ligne droite apparaît, alors j'appuie davantage sur l'accélérateur et je me plonge dans des délices auditifs de plus en plus intenses. La Farina change de ton à chaque fois que j'ajoute 500 tr/ min supplémentaires, sa voix étant bien plus multidimensionnelle qu'elle ne semble l'être lorsque le toit est relevé. La course jusqu'à 3000 tr/ min apporte une précision simple et râpeuse qui se transforme peu après en quelque chose de double et d'urgent. Au-delà de 3500 tr/ min, le son change à nouveau de tonalité pour s'arrondir en un cri de guerre aérien. Le paysage sonore est assorti d'une réactivité et d'une montée en puissance des médiums qui reflètent les intentions initiales d'Aldy pour le groupe motopropulseur Farina. Les sept voitures étaient équipées d'une variante haute performance 85B du six cylindres en ligne Bristol qui utilisait un arbre à cames plus agressif et une compression plus élevée pour pousser la puissance à environ gsbhp. un gain significatif par rapport à la berline 400 de 95bhp. Cette voiture a perdu son moteur 85B à l'époque, mais son 85C amélioré reprend le même esprit avec des pistons Cosworth surdimensionnés, un arbre à cames sport BMW 328 et un taux de compression de 9, 51. Plus libre que le V6 d'une Lancia Aurelia et plus doux que le six cylindres en ligne Lagonda qui équipait les Aston Martin de l'époque de Feltham, c'est un plaisir à utiliser. En tant qu'agents exclusifs pour Londres, le Royaume-Uni et tous les marchés d'exportation, les frères Aldington ont continué à façonner l'histoire de Bristol. Des recherches récentes menées par Andrew Blow et le Bristol Owners Heritage Trust suggèrent qu'AFN a expédié environ 26 châssis en Europe via l'intermédiaire suisse-allemand CA Drenowatz, et que la plupart d'entre eux ont reçu une carrosserie carrossée. Beutler et Langenthal ont tous deux fourni leurs propres interprétations, Touring a construit plusieurs voitures selon sa conception initiale 400, et Aldington a envoyé six autres Bristols à Pinin Farina entre décembre 1947 et l'été 1948. L'histoire du châssis 401/ 716 Cette voiture - l'une des dernières - est partie pour l'Italie le 9 août 1948. Les archives du Bristol Owners' Club affichent tous les retours de la voiture finie en janvier 1950 et AFN l'a rapidement préparée pour la vente, en installant des barres de torsion de 22 mm, en remplaçant les quatre roues et en échangeant le moteur 85B/ 1345 d'origine contre l'actuel BSC/ 1572. En février de la même année, la Farina avait trouvé un propriétaire anglais ; elle portait un badge Bristol sur le couvercle du coffre et a parcouru plus de 10 000 miles au cours de sa première année au volant. Une révision complète et l'installation d'une barre antiroulis ont suivi en 1955, mais la documentation sur l'historique d'entretien a ensuite disparu. Plus de trois décennies plus tard, un collectionneur suisse a contacté le Bristol Owners' Club. Il vendait la 401/ 216. Brian Cuddigan, ancien secrétaire du club, l'a achetée et a entrepris de la restaurer et de la repeindre en rouge. Avec un toit beige sable et le volant cerclé de bois d'une Jaguar type E, la Farina finie a marqué les esprits lors des événements britanniques jusqu'au début des années 2000. Le châssis 401/ 216 s'est également imposé dans la presse, apparaissant dans une encyclopédie sur les véhicules classiques des années 90, Bristol de Charles Oxley : An Illustrated History de Charles Oxley et l'un des tomes sur la marque de LJK Setright. Plus tard, la voiture est partie pour des cieux plus ensoleillés, après qu'Andrew Blow ait négocié sa vente à un collectionneur portugais. Au cours de sa carrière, il a conduit la Farina à travers l'Europe, l'a fait repeindre en bleu foncé et l'a équipée d'un toit décapotable assorti. En 2011, elle était à nouveau en vente. Le détenteur actuel - deux fois propriétaire de Bristol et particulièrement intéressé par la construction de carrosseries italiennes d'après-guerre - s'est envolé dès qu'il a vu l'annonce. Avec une vitesse de croisière de 2700 tr/ min, la voiture et son conducteur se sont liés pour le voyage de Lisbonne à l'Angleterre. Ce sera la première d'une longue série d'aventures européennes. Après l'installation de ceintures de sécurité à l'avant et la remise à neuf du moteur Spencer Lane-Jones, la 401 216 a emmené ses occupants dans le sud de la France et dans les Picos de Europa. Grâce à une rencontre fortuite avec un ancien employé de Bristol, le propriétaire a même tracé et suivi l'itinéraire transalpin de l'odyssée du châssis nu d'Aldy à Pinin Farina. Traversant la campagne du Wiltshire, la Farina est un compagnon sophistiqué. La direction à crémaillère agit rapidement et de manière cohérente après une zone morte minimale, inspirant plus de confiance que les systèmes moins directs qui équipent de nombreuses autres voitures. Le volant bouge à peine entre mes doigts, la colonne amortissant les vibrations au détriment de la sensation, ce qui, avec la conduite douce et légèrement sous-amortie, encourage un style de conduite détendu. En augmentant trop le rythme, on expose les limites de la conception du cabriolet. Les imperfections latérales font cogner l'essieu arrière et les routes marquées de cailloux font trembler la colonne de direction. Les tambours Lockheed ne sont pas le dernier mot en matière de puissance de freinage, mais ils sont faciles à moduler et mordent juste au bon endroit pour des rétrogradages nets du talon-pointe. La boîte de vitesse est également un plaisir. Son levier coudé s'approche de ma main gauche et transmet des informations nettes et précises qui récompensent les changements de vitesse rapides. En repassant en quatrième, je me dirige vers le bas de la plaine et je prends un dernier moment pour apprécier les images et les sons qui distinguent la Bristol à carrosserie. Les jauges Smiths avec leur police de caractères de l'ère du jet dansent dans le tableau de bord spécifique à la Farina, tandis que je regarde vers l'extérieur le long des ailes hautes et légèrement incurvées. Je rétrograde d'un rapport pour entendre le moteur chanter et je ne peux m'empêcher de sourire... Aldington avait vu juste. La Farina, c'est le meilleur de Bristol avec une finition digne d'une boutique ! VEUILLEZ NOTER - L'insigne des membres du BRDC est conservé par le vendeur.
