Beschreibung
Fahrgestell-Nr. 906-113 Deutscher Fahrzeugschein Rennwagen, wird ohne TÜV verkauft „Seit 1971 unter Verschluss gehalten, fuhr 1966, 1969, 1970 und 1971 in Sebring Rennen“ Nach dem Rückzug aus der Formel 1 im Jahr 1962 war es für den deutschen Hersteller unerlässlich, wieder auf die Beine zu kommen. Dr. Hans Tomala, technischer Direktor bei Porsche, beschloss daher, in den Grand-Touring-Sport zurückzukehren, und beauftragte das Designgenie F. A. „Butzi“ Porsche, den Vater des 911, mit der Leitung der Konstruktion… Das Ergebnis war atemberaubend; der 904 wurde zu einem der schönsten Rennwagen, die je entworfen wurden, und zu Butzis größter Leistung. Porsches erster echter Rennprototyp beendete seine Karriere mit einer Reihe sportlicher Erfolge, darunter ein Gesamtsieg bei der Targa Florio 1964 und ein Klassensieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1964. Die Messlatte lag daher sehr hoch für seinen Nachfolger, der den neuen Anforderungen der FIA-Gruppe-4-Reglementierung für die Saison der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1966 gerecht werden sollte. Das Ergebnis wurde der Presse im Januar 1966 im Werk Zuffenhausen vorgestellt, bevor es im Februar 1966 bei den 24 Stunden von Daytona an den Start ging … Bei seinem Renndebüt gewann das neue Modell, das den Namen 906 erhielt, seine Klasse und belegte den 6. Platz in der Gesamtwertung! Der 906 stellte im Vergleich zum 904 eine echte Revolution dar und spiegelte die neuen Maßstäbe wider, die Ferdinand Piech gesetzt hatte. Beginnen wir mit der Steifigkeit: Während die Steifigkeit des 904 auf seiner geformten und verklebten Glasfaserkarosseriestruktur beruhte, wird die Steifigkeit des 906 durch einen aus mehreren Rohren bestehenden Stahl-Spaceframe gewährleistet, der mit spannungsfreien Glasfaser-Karosserieteilen verkleidet ist. Das Endergebnis ist, dass der 906 nicht nur eine deutlich höhere Steifigkeit aufweist, sondern auch 113 kg weniger wiegt als seine große Schwester – was ein geradezu unwirkliches Gesamtgewicht von 580 kg ergibt! Die Kombination aus dem 220 ch starken 901/ 20-Motor und dem im Windkanal optimierten Karosseriedesign, das für perfekte Aerodynamik sorgte, ermöglichte es dem 906, auf der Rennstrecke von Le Mans 280 km/ h zu erreichen – eine bemerkenswerte Leistung für ein Fahrzeug der Klasse 2L! Nach seinem Erfolg bei den 24 Stunden von Daytona trat der 906 1966 bei den 12 Stunden von Sebring an (wo er ebenfalls seine Klasse gewann), anschließend bei den 1. 000 km von Monza (4. und 5. Platz hinter dem Ferrari 330 P3 und zwei Ford GT40), der Targa Florio (Gesamtsieg), den 1. 000 km von Spa (Klassensieg) und den ADAC 1. 000 km auf dem Nürburgring (Klassensieg)… Dann folgten die 24 Stunden von Le Mans 1966, bei denen die 906er hinter den GT40 den 4., 5. und 7. Platz belegten. Danach lenkte Ferdinand Piech sein Team in Richtung der Entwicklung des 907, dann des 908 und 910, bevor man zum 917 überging. Letztendlich wurden etwa 65 Exemplare des 906 Carrera 6 produziert, statt der ursprünglich geplanten 50 … dank seines Erfolgs! Unser Exemplar, Nr. 906-113, wurde pünktlich zum 12-Stunden-Rennen von Sebring an den renommierten Fahrer Ed Hugus ausgeliefert, der 1957 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans am Steuer seines Porsche 550 einen Klassensieg errang sowie weitere Erfolge am Steuer des Ferrari 275 P, 250 TR, 250 GT SWB, 250 GTO und Porsche 718 RSK, um nur einige zu nennen … Nr. 906-113 belegte, obwohl er frisch aus der Fabrik kam, den 4. Platz in seiner Klasse und den 8. Platz in der Gesamtwertung. Danach meldete Ed Hugus das Fahrzeug bei SCCA-Rennen an, zunächst in Cumberland (Klassensieg), dann in Lexington, bevor er im November 1966 in Riverside an den Start ging (7. Platz in der Gesamtwertung). Ende 1966 verkaufte Ed Hugus die #906-113 an Clive L. Philipps, der anschließend zahlreiche Rennen am Steuer bestritt, darunter einen Klassensieg bei den 500 Meilen von Road America im Jahr 1968. Nach diesem Rennen erwarb Mike Rahal das Fahrzeug. Er fuhr damit beim 12-Stunden-Rennen von Sebring sowie bei den 6 Stunden von Watkins Glen 1969 (wo er in seiner Klasse Zweiter wurde), 1970 (3. in seiner Klasse in Sebring) und 1971. Für das Jahr 1971 beschloss Mike Rahal, die Karosserie des Wagens mit der Startnummer 906-113 zu modifizieren, um die Leistung zu verbessern. Die Frontpartie wurde verlängert, das Heck verkürzt und verbreitert, wodurch das Gesamtdesign dem eines Porsche 917K näherkam. 1974 wurde die #906-113 an Charles Allshouse verkauft, der sie ein Jahr später an den legendären Sammler Rudi Klein verkaufte, den Leiter der Porsche Foreign Auto-Werkstatt, der später für seine unglaubliche Sammlung von „schlafenden Schönheiten“, The Junkyard, bekannt wurde, die kürzlich versteigert wurde. Die #906-113 wurde 1987 von Wolfgang Klotz erworben, der sie mit dem Ziel, sie zu restaurieren und in ihren ursprünglichen Zustand zurückzuversetzen, nach Deutschland brachte. Letztendlich hatte er jedoch keine Zeit, diese Arbeiten durchzuführen, und so übernahm der heutige Besitzer – ein anspruchsvoller Sammler und Gentleman-Driver, der auf der Peter-Auto-Rennstrecke wohlbekannt ist – diese Aufgabe. Bevor er mit der Restaurierung in vollem Umfang begann, sorgte der derzeitige Besitzer dafür, eine umfangreiche Anzahl von Fotos anzufertigen, die es dem Modellexperten Andy Prill nach Abschluss der Restaurierung ermöglichten, das auf diesen Seiten vorgestellte Fahrzeug als #906-113 zu begutachten und zu authentifizieren. Heute verfügt unser 906 noch immer über sein originales Fahrgestell und Getriebe. Sein Motor, der während seiner Rennzeit verloren ging, wurde durch ein leistungsstärkeres 2, 7-Liter-Aggregat ersetzt und wird begleitet von...
